作者：劉煬 陳柏全

2025年1季度，美國對中國造船業(yè)301調(diào)查擬議限制措施尚未敲定，疊加反復無常的關稅政策，國際航運市場高位回調(diào)，造船市場訂單大幅下滑，新船價格出現(xiàn)松動。2025年全年，如美繼續(xù)加碼對中國航運造船業(yè)的打壓以及保持加征關稅等保護主義政策，國際航運市場必將持續(xù)動蕩，造船市場訂單需求回落幾成定局，船價面臨下行壓力。

01.美國系列舉措正在撕裂全球貿(mào)易體系，航運市場遭受沖擊

盡管國際航運市場整體費率仍處于相對高位，但同比、環(huán)比均出現(xiàn)下滑，多數(shù)船型市場跌幅超預期。1季度，克拉克森海運指數(shù)均值為23185美元/天，同比、環(huán)比分別下滑6.5%、0.5%；其中，散貨船、原油船運價指數(shù)BDI、BDTI季度均值的同比跌幅分別為38.7%、29.4%，環(huán)比跌幅分別為23.7%、5.3%；17.4萬方LNG船即期費率、8.4萬方VLGC 1年期期租費率、6500車位汽車運輸船1年期期租費率季度均值的同比跌幅分別為68.5%、27.4%、47.8%，環(huán)比跌幅分別為41.3%、7.9%、30.8%。

圖1. 克拉克森海運指數(shù)走勢（季度均值）

表1. 2025年1季度主要船型運價（指數(shù)）

當前，特朗普政府激進、不穩(wěn)定的貿(mào)易政策是影響全球貿(mào)易的最關鍵因素之一，航運市場已然成為一個同時在經(jīng)歷大國政治博弈、貿(mào)易秩序重塑的角斗場，恰逢世界宏觀經(jīng)濟發(fā)展承壓之際，未來走勢的復雜程度和不確定性陡然上升。以集裝箱航運市場為例，美國進口商因無法判斷貨物抵港面臨的關稅政策，對當前亞洲至美國的出貨持觀望態(tài)度。德路里數(shù)據(jù)顯示，3-4月，跨太平洋、跨大西洋及亞洲-北歐和地中海三大航線的停航次數(shù)升至198次，遠超2024年同期水平（135次）；然而，特朗普又于4月10日宣布對中國以外的國家設定為期90天的10%關稅基準期，或?qū)�導致旺季貨物搶先發(fā)運，加劇市場波動。從全年看，美國關稅政策將迫使全球海運貿(mào)易進行大幅調(diào)整，若美國堅持實施船舶301調(diào)查擬議措施，屆時航運市場將面臨新一輪劇烈動蕩。

02.全球新船訂單大幅下滑，但并不意味著本輪造船周期已經(jīng)結(jié)束

美國關稅政策以及301調(diào)查擬議措施直接影響了船東的訂造意愿，疊加部分船型運力過剩與運費低迷的壓力，開年首季全球新船訂單明顯萎縮。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1季度，全球共成交新船訂單296艘、1825.7萬載重噸，以載重噸計同比下滑58.8%，訂單規(guī)模為本輪造船周期以來（2021年以來）的同期最低成交水平；從主要船型看，散貨船需求疲軟尤為突出，1季度共成交16艘、180.1萬載重噸，以載重噸計同比下滑87.0%；油船、LNG船和LPG船成交規(guī)模分別為307.0萬、40.3萬、32.0萬載重噸，同比均下跌超80%；集裝箱船成為市場唯一亮點，共成交80艘、1143.5萬載重噸，以載重噸計同比上漲238.1%，占同期全部訂單的62.6%。

圖2. 全球新船訂單成交情況

表2. 主要船型訂單成交情況 數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

圖3. 主要船型訂單占比（以載重噸計）數(shù)據(jù)來源：Clarksons，中國船舶集團經(jīng)濟研究中心

即便沒有美國政策因素的影響，2025年全球訂單規(guī)模也將受近兩年訂單集聚釋放、多數(shù)船廠近期交船位稀缺、新船價格持續(xù)高位等影響而出現(xiàn)階段性回調(diào)。現(xiàn)疊加考慮船舶301調(diào)查擬議限制措施、關稅政策等影響，我們預計全年新船訂單量將回落至8000-9000萬載重噸水平，同比下滑50%。需要指出的是，全球造船業(yè)自2021年起進入景氣周期，背后是海運貿(mào)易溫和增長的預期之下，上一輪超級周期后交付的船舶需更新訂造的基本邏輯，當前這一支撐并未產(chǎn)生根本性的變化；同時，與上一輪周期不同的是，因造船產(chǎn)能有限，本輪周期內(nèi)訂單的釋放節(jié)奏更為溫和。因此，盡管市場的不確定性在增加，但船東并沒有失去投資訂造的基本動力，或是在等待“靴子落地”后相對確定的時機。1季度的訂單下滑，我們認為并不指向本輪造船周期的終點，而是訂造時間后移的階段性反映。

03.船舶資產(chǎn)價值承壓，年內(nèi)面臨繼續(xù)下行的壓力

新船價格出現(xiàn)高位松動跡象，二手船成交跌至階段性谷底，船東的投資決策更趨謹慎。3月，克拉克森新造船價格指數(shù)收于187.43點，季度內(nèi)下滑1.0%。分船型看，油船新船價格指數(shù)跌幅最大，季度內(nèi)下滑3.6%，3月收于214.83點，已低于2024年的同期水平；集裝箱船、散貨船新船價格指數(shù)同期跌幅分別為0.8%、0.3%，3月分別收于117.62點、172.69點。與此同時，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，1季度共有434艘二手船舶完成交易，成交金額共82.3億美元，兩項指標均創(chuàng)本輪周期以來（2021年以來）單季度新低。

圖3. 克拉克森新船價格指數(shù)走勢

圖4. 二手船市場成交情況

從現(xiàn)階段情況看，本輪周期內(nèi)，克拉克森新造船價格指數(shù)峰值出現(xiàn)在2024年9月末，為189.96點，此后至今整體處于下行趨勢中，2025年3月的船價指數(shù)較峰值下滑了1.3%。短期而言，隨著新造船市場需求回落，以及新增造船產(chǎn)能陸續(xù)投入使用，將一定程度緩解塢位緊張的現(xiàn)狀，不排除年內(nèi)船廠出現(xiàn)降價搶單的情況。船舶經(jīng)紀和咨詢機構(gòu)BRS Group在其報告中指出，2025年舊船價值將繼續(xù)走低，并預計全年新船價格下跌幅度將超過10%。

04.韓美合作將加劇行業(yè)格局演變，短期中國份額或有所回落

韓美合作加速推進，將成為影響全球造船業(yè)格局演變的重要變量。韓國造船業(yè)受現(xiàn)有船位資源緊張及中國造船業(yè)崛起等因素影響，近年來不斷調(diào)整業(yè)務結(jié)構(gòu)方向，與美國的關聯(lián)愈加緊密。2025年開年，韓國就確定將在1季度內(nèi)確立韓美合作一攬子計劃，并在2月末與美國商務部會談時提出舉韓國造船業(yè)之力優(yōu)先滿足美國軍艦、油船及破冰船訂單；3月，韓華海洋重啟對澳大利亞Austal造船集團的收購；近期，美國最大的軍工造船企業(yè)亨廷頓·英格爾斯工業(yè)公司（HII）與韓國HD現(xiàn)代重工簽署諒解備忘錄協(xié)議（MOU），意味著韓國造船企業(yè)未來可能為美國建造軍艦。美國方面，特朗普除持續(xù)推進船舶301調(diào)查外，還在白宮設立了“造船辦公室”，并于近期簽署了行政令，授權(quán)各政府機構(gòu)在最多七個月的時間內(nèi)制定重振國內(nèi)海運業(yè)的行動計劃，行政令明確提出依靠盟友推進海事業(yè)振興。韓美兩國在合作中形成的技術(shù)壁壘及美國各項地緣政治手段等可能催生出新的產(chǎn)業(yè)陣營，全球造船業(yè)格局將因此而產(chǎn)生變化。

當前中國市場份額領先地位總體穩(wěn)固，但短期或有所回落。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2025年1季度，中國船企承接訂單945.1萬載重噸，占同期全球訂單的51.8%，相較韓國和日本船企的646.4萬、35.4%和57.9萬載重噸、3.2%的訂單規(guī)模仍具備明顯的領先優(yōu)勢。但值得注意的是，一方面，本季度中國船企訂單份額已低于當前造船周期內(nèi)（2021-2024年）所有年份的水平；另一方面，2025年1月和3月，韓國船企單月訂單承接規(guī)模均超過中國船企。在美國301調(diào)查擬議限制措施背景下，船東或?qū)⒅匦驴紤]新船訂單投放時點和投放船廠，中國造船業(yè)新訂單承接將面臨壓力和風險挑戰(zhàn)，但考慮到韓日造船產(chǎn)能瓶頸、中國造船業(yè)綜合競爭優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展韌性等，短期內(nèi)全球造船業(yè)格局不會出現(xiàn)顛覆性重構(gòu)，中國造船業(yè)全球市場地位不會改變。