漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）消息，近日，克拉克森（Clarksons Securities)）預(yù)計(jì)中國(guó)建造的 VLCC 的折扣估值差距將擴(kuò)大至 15%。

分析人士稱，美國(guó)港口收費(fèi)提案將使韓國(guó)和日本制造的船舶更加值錢(qián)，隨著全球航運(yùn)市場(chǎng)的不斷變化，中國(guó)造VLCC（超大型油輪）與其他國(guó)家船舶的價(jià)格差距正在拉大。如果美國(guó)提按落地，對(duì)中國(guó)制造的船舶征收高達(dá)150萬(wàn)美元的額外港口費(fèi)用，這一政策可能進(jìn)一步加劇這種差距。

克拉克森認(rèn)為，這一政策可能使二手中國(guó)建造的船舶價(jià)格比韓國(guó)和日本建造的同類船舶便宜多達(dá)15%。根據(jù)克拉克森研究的數(shù)據(jù)，當(dāng)前船隊(duì)的23%是在中國(guó)建造的，而中國(guó)船廠在現(xiàn)有訂單簿中的占比高達(dá)53%。

盡管中國(guó)的造船成本比韓國(guó)低約15%，但實(shí)際銷(xiāo)售價(jià)格差距卻較小，這是因?yàn)橹袊?guó)船廠通常能夠?qū)崿F(xiàn)略高的定價(jià)。與普遍看法相反，成本優(yōu)勢(shì)主要來(lái)自于較低的鋼材和設(shè)備成本，而不是勞動(dòng)力成本。

歷史上，中國(guó)建造的船舶與韓國(guó)或日本建造的船舶相比，一直存在折價(jià)，這主要是由于質(zhì)量、設(shè)計(jì)和燃油效率上的實(shí)際和感知差異�？死松忉屨f(shuō)，船舶經(jīng)紀(jì)人一般會(huì)將中國(guó)建造的船舶按1到2年的年齡差進(jìn)行折價(jià)。

具體而言，這相當(dāng)于中國(guó)生態(tài)VLCC的估值折扣約為7%，非生態(tài)VLCC的折扣接近10%。隨著非中國(guó)建造的船舶可能在美國(guó)貿(mào)易中更受青睞，克拉克森認(rèn)為這一差距可能會(huì)擴(kuò)大。

“雖然目前還沒(méi)有共識(shí)，但我們不會(huì)對(duì)折扣擴(kuò)大至12%到15%感到驚訝，”分析師們說(shuō)道�？死松赋觯谏鲜械脑陀洼喒局校琋ordic American Tankers和Okeanis Eco Tankers受影響最小，因?yàn)樗鼈儧](méi)有中國(guó)建造的船舶。TradeWinds報(bào)道稱，DHT Holdings可能正在尋求出售其最后一批中國(guó)建造的VLCC。

在產(chǎn)品油輪領(lǐng)域，愛(ài)爾蘭的Ardmore Shipping沒(méi)有中國(guó)船舶。在干散貨領(lǐng)域，避免中國(guó)制造的船舶是一個(gè)挑戰(zhàn)，因?yàn)槿蚋缮⒇洿?duì)中大約一半是在中國(guó)船廠建造的。克拉克森覆蓋的公司中，丹麥的Norden擁有最高比例的日本建造船舶。

根據(jù)Polymarket的數(shù)據(jù)，2025年美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退的概率已從2月份的20%大幅上升至38%。這種情景將使全球GDP增長(zhǎng)率接近2%，而不是IMF預(yù)測(cè)的3.3%。歷史上，只有干散貨船在2%的增長(zhǎng)水平上保持了量的穩(wěn)定。

相比之下，集裝箱船和油輪在全球經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張緩慢時(shí)期通常會(huì)經(jīng)歷負(fù)貿(mào)易增長(zhǎng)。然而，油輪往往會(huì)從石油生產(chǎn)商無(wú)法大幅減產(chǎn)的局面中受益，從而導(dǎo)致現(xiàn)貨溢價(jià)和增加的浮動(dòng)庫(kù)存，支持油輪需求，即使在經(jīng)濟(jì)衰退期間也是如此。

與之相對(duì)比，在低增長(zhǎng)情景下，集裝箱船可能表現(xiàn)最差。上周，TradeWinds報(bào)道說(shuō)，希臘的Performance Shipping公司以3900萬(wàn)美元的價(jià)格出售了一艘日本制造的阿芙拉型油輪P Yanbu，這一價(jià)格比VesselsValue的評(píng)估高出近500萬(wàn)美元，但與最近的交易和市場(chǎng)情緒一致。

在漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）看來(lái)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，克拉克森的分析表明，中國(guó)造船廠的低成本優(yōu)勢(shì)可能會(huì)逐漸被市場(chǎng)對(duì)質(zhì)量和效率的需求所抵消。美國(guó)對(duì)中國(guó)制造船舶的潛在額外費(fèi)用，加上全球經(jīng)濟(jì)的不確定性，可能會(huì)加劇市場(chǎng)對(duì)非中國(guó)建造船舶的偏好，這一趨勢(shì)值得行業(yè)高度關(guān)注，并可能影響未來(lái)的投資和運(yùn)營(yíng)決策。

盡管中國(guó)在全球造船市場(chǎng)中占據(jù)重要地位，但這一政策變化可能促使航運(yùn)公司重新評(píng)估其船隊(duì)構(gòu)成，甚至在選擇建造新船時(shí)更傾向于韓國(guó)或日本的船廠。這一趨勢(shì)不僅反映了全球地緣政治和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化，也揭示了市場(chǎng)對(duì)船舶質(zhì)量和長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)成本的考量。

面對(duì)這些變化，航運(yùn)公司需要采取積極的應(yīng)對(duì)策略，包括優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)與高質(zhì)量船廠的合作，以及在全球市場(chǎng)中尋找新的增長(zhǎng)機(jī)遇。