3月24日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）啟動(dòng)針對(duì)中國海事、物流和造船行業(yè)的“301調(diào)查”聽證會(huì)。行業(yè)領(lǐng)袖在發(fā)言中再次強(qiáng)調(diào)，高昂港口費(fèi)政策無法“讓美國造船業(yè)再次偉大”，反而可能成為壓垮本土航運(yùn)生態(tài)的最后一根稻草。

據(jù)路透社報(bào)道，美國最大國際海運(yùn)企業(yè)Seaboard Marine首席執(zhí)行官Edward Gonzalez在聽證會(huì)上警告：“若振興造船業(yè)的努力意外摧毀美國所有的航運(yùn)公司，那么國家利益就無從談起。”

與許多美國運(yùn)營(yíng)商一樣，Seaboard 也高度“依賴”中國制造的船舶。數(shù)據(jù)顯示，Seaboard Marine 旗下24艘船隊(duì)中16艘為中國建造。

美國船舶運(yùn)營(yíng)商表示，對(duì)與中國有關(guān)的船只征收費(fèi)用還將推動(dòng)更多美國貨物流向擁有更好資源應(yīng)對(duì)變化的外資遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司。

美國航運(yùn)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)Kathy Metcalf強(qiáng)調(diào)：“更換現(xiàn)有的中國制造的船舶并不像打開電燈開關(guān)那么簡(jiǎn)單。連帶打擊本國航運(yùn)體系絕非可取方案。”

美國鞋類和服裝協(xié)會(huì)政策高級(jí)副總裁Nate Herman表示，港口費(fèi)用將導(dǎo)致美國工人失業(yè)，美國出口和進(jìn)口成本增加，并導(dǎo)致美國消費(fèi)者出現(xiàn)短缺和價(jià)格上漲。

他引用了一項(xiàng)新研究，多個(gè)貿(mào)易團(tuán)體表示，費(fèi)用上漲將導(dǎo)致美國出口下降近 12%，國內(nèi)生產(chǎn)總值減少 0.25%，“辛勤工作的美國家庭無法承受進(jìn)一步的價(jià)格上漲和產(chǎn)品短缺，美國制造商和農(nóng)民也無法承受失去更多的出口市場(chǎng)。”

據(jù)悉，本次公開聽證會(huì)將于3 月 26 日結(jié)束，聽證會(huì)的完整記錄將在結(jié)束后發(fā)布。美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）針對(duì)中國海事、物流、造船等領(lǐng)域的全面提案擬對(duì)進(jìn)入美國港口的中國制造船只單次最高收取150萬美元的所謂“服務(wù)費(fèi)”。

具體而言，對(duì)中國海運(yùn)運(yùn)營(yíng)商，無論其擁有的船只是否在中國制造，計(jì)劃對(duì)其擁有的每艘船舶征收最高100萬美元的單次港口準(zhǔn)入費(fèi)，或是對(duì)進(jìn)入美國港口的每艘船舶的凈噸位貨物收取1000美元的單次費(fèi)用。

對(duì)經(jīng)營(yíng)中國船舶的非中國海運(yùn)運(yùn)營(yíng)商，將根據(jù)船隊(duì)中中國船舶的比例進(jìn)行收費(fèi)，單航次進(jìn)入美國港口的收費(fèi)最高可達(dá)150萬美元。對(duì)于中國船只占其船隊(duì)50%或以上的經(jīng)營(yíng)者，每次進(jìn)港最高收取100萬美元。中國船只的比例在25%至50%之間，費(fèi)用將降至75萬美元；低于25%，費(fèi)用則降至50萬美元。

從中國訂購船舶，或船舶預(yù)計(jì)在未來兩年內(nèi)交付的海運(yùn)運(yùn)營(yíng)商，同樣被列入此次征收費(fèi)用的范圍，他們將適用于與上述非中國海運(yùn)運(yùn)營(yíng)商相同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

一些行業(yè)高管認(rèn)為，鑒于提案對(duì)全球貿(mào)易的破壞性，其力度可能會(huì)被削弱，甚至可能因美國政府決策的多變性而被取消。

如果USTR按原計(jì)劃實(shí)施提案，航運(yùn)高管和經(jīng)紀(jì)人表示，市場(chǎng)可能會(huì)逐漸分裂，中國制造的船舶將與其他地區(qū)建造的船舶區(qū)別對(duì)待。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，美國的現(xiàn)實(shí)困境在于，其造船能力已與全球主流市場(chǎng)脫節(jié)。數(shù)據(jù)顯示，中國造船市場(chǎng)份額從1999年的不到5%，增長(zhǎng)至2023年已超過50%，而美國造船市場(chǎng)占比不足1%，年交付能力不到10艘。

與此同時(shí)，原本被視為“替代選擇”的日韓造船業(yè)，根本無力填補(bǔ)中國空缺。日本郵船（NYK）首席執(zhí)行官Takaya Soga在新加坡海事周間隙接受采訪時(shí)直言，日本船廠產(chǎn)能已基本飽和排到2028年，而韓國造船商也不會(huì)急于擴(kuò)張，近二十年他們一直深陷財(cái)務(wù)與勞動(dòng)力危機(jī)，根本無法為美國提供“替代品”。

全球新造船訂單九成集中于中日韓三國，這是產(chǎn)業(yè)集群長(zhǎng)期積累的結(jié)果。中短期全球新船投資對(duì)中國造船的依賴度極高。強(qiáng)行用行政手段拔除中國供應(yīng)鏈，實(shí)質(zhì)就是將美國航運(yùn)公司推入無船可用的寒冬。