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界面新聞記者 | 高菁

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月24日，一場可能重塑全球船舶制造業(yè)格局的聽證會，將在美國國際貿(mào)易委員會主聽證室拉開帷幕。

這場聽證會將主要圍繞擬議中的對華海運(yùn)限制措施展開，該措施擬對中國航運(yùn)公司以及與中國建造船舶相關(guān)的國際海上運(yùn)輸服務(wù)，征收高額靠港費(fèi)用。限制措施是否實(shí)施最終將由美國總統(tǒng)特朗普決定。

美國此番對于中國造船業(yè)的針對，源于美國鋼鐵工人聯(lián)合會等五大工會于去年3月份聯(lián)合提交的一封請?jiān)笗��?/p>

該請?jiān)笗�聲稱，中國在海事、物流和造船業(yè)的“不合理和歧視性”做法給美國商業(yè)帶來負(fù)擔(dān)或限制，并將美國造船業(yè)的衰弱歸結(jié)于所謂的“中國的不公平貿(mào)易行為”。

2024年4月，美國貿(mào)易代表(USTR)宣布，在考慮了請?jiān)笗�和委員會的建議后，決定按美國《1974年貿(mào)易法》第301條，發(fā)起對中國海事、物流和造船行業(yè)的調(diào)查。

上月，USTR披露了基于前述301調(diào)查結(jié)果，提議對中國海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施，并征求公眾意見，限制措施包括：

· 對中國航運(yùn)公司：所運(yùn)營船只每艘次收取最高100萬美元的靠港費(fèi)用，或每凈噸1000美元。

· 對使用中國建造船舶的航運(yùn)公司：對航司運(yùn)營的中國建造船只每艘次收取最高150萬美元靠港費(fèi)用，或按航司船隊(duì)的中國船舶占船隊(duì)比例征收服務(wù)費(fèi)，每艘次50萬-100萬美元。

· 對訂購中國建造船舶的航運(yùn)公司：按照航司未來24個(gè)月從中國船廠訂購或接收船舶占比，征收每艘次50萬-100萬美元靠港費(fèi)。

·對使用美國建造船舶的航運(yùn)公司：服務(wù)費(fèi)用可按日歷年為基準(zhǔn)申請退還，每艘美國建造船舶進(jìn)入美國港口一次最高退還100萬美元。

此外，為促進(jìn)美國本土船舶制造業(yè)及航運(yùn)業(yè)，限制措施要求：

· 自本措施生效之日起7年后，每年至少15%的美國海運(yùn)出口貨物須由美國航運(yùn)公司以美國旗船舶進(jìn)行國際海上運(yùn)輸，其中5%須為美國旗且美國建造船舶。

· 美國貨物應(yīng)使用美國旗、美國建造船舶出口，但如航運(yùn)公司證明每年至少20%的美國貨物使用美國旗、美國建造船舶運(yùn)輸，則可辦理使用非美國建造船舶出口貨物的審批。

英國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森研究數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2024年在美國港口停靠的船次中，有36595次涉及可能受擬議措施影響的船舶航次，占所有國際航行船舶在美港口�？看螖�(shù)的43%，以及全球港口總�？看螖�(shù)的0.7%。

此外，中國制造的船舶在全球船隊(duì)中的占比約為23%，中國船廠手持訂單占全球的61%。

若按照上述限制措施實(shí)施，全球船東使用或訂造中國船舶的成本將大幅提高。

前述請?jiān)笗�指出，美國曾在商船制造領(lǐng)域領(lǐng)先全球。1975年，美國造船業(yè)在建商船訂單超過70艘，雇傭18萬名工人，造船能力位居世界第一。50年后的今天，美國商船制造廠數(shù)量銳減超70%，所制造的船舶僅占全球商船總量的0.1%，排名跌至世界第19位。

反觀中國，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，去年中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占全球總量的55.7%、74.1%和63.1%。其中，出口船舶占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的比重為87.4%、91.5%和93.1%。

USTR聲稱：“根據(jù)調(diào)查所得信息，近30年來，中國不斷加大對海事、物流及造船行業(yè)的支持，采取更具針對性和侵略性的目標(biāo)，導(dǎo)致該領(lǐng)域削弱了美國企業(yè)、工人及整體經(jīng)濟(jì)的競爭力，減少了市場競爭及商業(yè)機(jī)會，并造成依賴性和經(jīng)濟(jì)安全風(fēng)險(xiǎn)。”

但事實(shí)上，縱觀全球船舶工業(yè)發(fā)展史，全球造船產(chǎn)能中心已經(jīng)完成了多次轉(zhuǎn)移，先是由歐美轉(zhuǎn)向日本，再由日本遷移至韓國。

直到2000年之后，隨著中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升，船運(yùn)需求大幅上升，船舶工業(yè)迅速發(fā)展。自2009年起，中國在造船完工量、新接訂單量及手持訂單量指標(biāo)上，連續(xù)15年位居全球第一。

中國海洋大學(xué)海洋發(fā)展研究院王娟研究員曾指出，世界造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移反映了全球制造業(yè)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移和價(jià)值鏈重塑的進(jìn)程，每一次轉(zhuǎn)移都是后發(fā)國家通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)政策和市場策略實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的結(jié)果。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在向USTR提交的書面評論中提到，美國經(jīng)濟(jì)自20世紀(jì)中葉以來便向金融、服務(wù)和技術(shù)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型。華爾街和硅谷憑借其高利潤吸引了大量資本、人才和資源，而制造業(yè)卻被忽視，導(dǎo)致“鐵銹地帶”和中西部地區(qū)喪失了大量就業(yè)機(jī)會。

美國造船業(yè)也未能擺脫這種去工業(yè)化的命運(yùn)，自20世紀(jì)50年代以來，美國的造船產(chǎn)量下降超85%，能夠建造大型船舶的造船廠數(shù)量減少了超過80%。

此外，美國造船業(yè)長期依賴保護(hù)主義政策和政府補(bǔ)貼，例如《瓊斯法案》、《海事安全計(jì)劃》、《油輪安全計(jì)劃》、《電纜安全船隊(duì)計(jì)劃》、《海事?lián)�保貸款計(jì)劃》、《聯(lián)邦船舶融資計(jì)劃》(第XI標(biāo)題)、船舶建造儲備基金、資本建設(shè)基金計(jì)劃以及小型造船廠補(bǔ)助計(jì)劃。

然而，這些法律、政策和做法并未有效提升其競爭力，反而導(dǎo)致低效率和高成本。

多位業(yè)內(nèi)人士向界面新聞透露，目前美國建造船舶價(jià)格幾乎是中國的3-5倍，且交付極不穩(wěn)定。

“美國船廠的低效率和高成本是其缺乏競爭力的根本原因。強(qiáng)迫市場接受這些高價(jià)格才是真正的‘不公平競爭’。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會表示。

在上海市船舶與海洋工程學(xué)會副理事長陳軍看來，短期內(nèi)，USTR擬議的限制措施對中國造船企業(yè)的影響不大。

他對界面新聞表示，中國當(dāng)前占據(jù)全球造船市場超一半份額，船東難以在短期內(nèi)找到替代產(chǎn)能填補(bǔ)缺口。

陳軍認(rèn)為，即便中國新船訂單外溢，現(xiàn)階段最有可能會流向船舶制造業(yè)相對成熟的韓國、日本，限制措施可能會對兩國的造船行業(yè)有所促進(jìn)。

他也同時(shí)指出，中國造船水平持續(xù)提升，所造船舶質(zhì)量可靠且交船效率領(lǐng)先，相較日、韓勞動力短缺引發(fā)的工期延誤和質(zhì)量波動更具競爭優(yōu)勢。

此外，陳軍指出，中國骨干船廠目前的手持訂單已排至2028-2030年，即使今年新增訂單放緩，現(xiàn)有產(chǎn)能排期仍能保障未來四至五年穩(wěn)定運(yùn)營。對于遠(yuǎn)期影響，他認(rèn)為需觀察2028年后政策延續(xù)性，屆時(shí)特朗普任期結(jié)束，現(xiàn)行限制能否持續(xù)尚存變數(shù)。

“所以中國船企不必過于擔(dān)心，應(yīng)該專注于把這幾年的工作做好，保工期、保質(zhì)量、保交付。”陳軍說。

在航運(yùn)信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)的主編陳洋看來，若按當(dāng)前擬議措施執(zhí)行，美限制政策可能會對中國造船業(yè)及船廠造成一定影響。

“全球船東在中國造船的意愿會受到影響，可能會出現(xiàn)訂單外溢。如果船東愿意在中國造船，價(jià)格上有可能受到歧視。”陳洋說。

陳洋指出，現(xiàn)階段中國船廠要注意打造自身硬實(shí)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。順應(yīng)船舶綠色智能化發(fā)展趨勢，鞏固成本、效率、質(zhì)量優(yōu)勢，使中國造船無論在現(xiàn)在還是未來都能夠保持強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢。

克拉克森認(rèn)為，限制措施的實(shí)施將使得中國新造船訂單長期需求減弱，還將降低中國建造船舶在租船市場船舶交易市場中的吸引力，進(jìn)而提高其他造船國家和地區(qū)的競爭力。

該機(jī)構(gòu)同時(shí)指出，具體影響程度大小，仍需要關(guān)注中國外其他造船國家造船產(chǎn)能增產(chǎn)的靈活性。

當(dāng)前，全球造船業(yè)的九成市場由中國、韓國、日本三國占據(jù)。日本船廠產(chǎn)能整體收縮，韓國船廠則面臨勞動力短缺、成本上升壓力。

“就目前產(chǎn)能發(fā)展看，全球新造船投資在中短期內(nèi)仍然對中國船廠依賴度極強(qiáng)。”克拉克森稱。

除船舶制造業(yè)的老牌霸主外，一些后起之秀也逐漸展現(xiàn)出在造船領(lǐng)域的野心。

造船業(yè)既屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，也屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)。作為目前全球第一人口大國，印度在造船領(lǐng)域具備一定先天性優(yōu)勢。該國目標(biāo)到2030年進(jìn)入世界造船業(yè)的前十，并計(jì)劃在2047年前進(jìn)入全球造船業(yè)五強(qiáng)行列。

今年以來，印度在船舶制造領(lǐng)域動作頻頻。

印度港口、航運(yùn)和水道部部長薩爾班達(dá)·索諾瓦爾在年初宣布，將投資超過5700億盧比(約合480億元人民幣)，用于建設(shè)大型造船基地以及開發(fā)新的貨運(yùn)碼頭；2月，印度財(cái)政部長尼爾瑪拉·西塔拉曼宣布，將設(shè)立一個(gè)2500億盧比(約合211億元人民幣)的海事發(fā)展基金，為該國造船和修船行業(yè)提供長期融資。

在一系列政策支持的吸引下，當(dāng)前已有包括馬士基在內(nèi)的多家航運(yùn)公司著手開拓印度市場。

不過，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至目前，印度新船交付量僅為5-10萬修正噸/年，該水平僅為中國造船70/80年代水平。

陳軍向界面新聞表示，基于印度當(dāng)前的船舶制造技術(shù)以及工人素質(zhì)，其在造船業(yè)的份額要實(shí)現(xiàn)快速增長，至少還需要七、八年的時(shí)間。

“這項(xiàng)擬議的行動是荒謬的。壞主意！！很差��！”

圖片來源：USTR官網(wǎng)

“對�？棵绹�港口的中國制造的船舶征稅不會解決問題，反而會產(chǎn)生更多的問題。”

圖片來源：USTR官網(wǎng)

“根據(jù)我們多年的國際貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)，擬議的行動將直接影響我們的業(yè)務(wù)，會增加我們進(jìn)出口業(yè)務(wù)的運(yùn)費(fèi)。”

圖片來源：USTR官網(wǎng)

以上均為USTR就擬議限制措施征集所得的公眾意見。在USTR官網(wǎng)，類似的評論還有很多。它們有的來自美國本土制造企業(yè)，有的來自跨境貿(mào)易商，還有的來自當(dāng)?shù)氐募�裝箱碼頭等等。

作為USTR立法流程的一部分，公眾可以在3月24日前提交意見。截至3月23日，USTR一共征集到了超260條評論，不少評論對于擬議限制措施持反對意見。

事實(shí)上，針對中國航運(yùn)公司以及與中國建造船舶相關(guān)的國際海上運(yùn)輸服務(wù)征收高額靠港費(fèi)用，也會對美國本土造成嚴(yán)重的反噬。

陳軍指出，一旦限制措施實(shí)施，航運(yùn)公司受到的影響比造船企業(yè)更直接，他們的海運(yùn)成本將大幅提升。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，若保持當(dāng)前運(yùn)力部署并按照提案的收費(fèi)結(jié)構(gòu)組合，將導(dǎo)致海運(yùn)額外成本大幅增加，理論上港口費(fèi)用將高達(dá)400億-520億美元/年。

“但他們不一定自己買單，可能會把運(yùn)費(fèi)提高，這樣一來，美國產(chǎn)品出口、進(jìn)口的運(yùn)費(fèi)都更貴，而這些成本的提升最終都會轉(zhuǎn)嫁給美國消費(fèi)者和企業(yè)。”陳軍指出。

公開數(shù)據(jù)顯示，美國約78%的貨物貿(mào)易依賴海運(yùn)，2024年進(jìn)口總額達(dá)1.37萬億美元，涵蓋計(jì)算機(jī)、手機(jī)、服裝、家電、汽車零部件、食品等各類商品。針對特定船舶征收港口費(fèi)用將直接推高美國民眾的生活成本，加劇美國的通脹壓力。

世界航運(yùn)理事會(WSC)指出，征收港口費(fèi)用政策可能影響幾乎所有�？棵绹�港口的船只，每年為美國消費(fèi)者增加高達(dá)300億美元的成本。

除消費(fèi)品外，進(jìn)入美國的有色金屬、鋼鐵、鐵礦石等大宗商品的運(yùn)輸成本也將大幅上調(diào)，將間接影響到美國本土的制造業(yè)發(fā)展。

從出口的角度上看，限制措施要求美國貨物必須由美國建造、懸掛美國旗幟的船舶來運(yùn)輸，這將大幅推高美國出口產(chǎn)品的運(yùn)費(fèi)成本，降低其競爭力。

此外，陳軍還指出，為了規(guī)避美國征收的高額港口服務(wù)費(fèi)用，航運(yùn)公司可能會盡可能減少涉及美國港口的航線。這將導(dǎo)致美國本土港口，尤其是小型港口貨物吞吐量下降，造成就業(yè)崗位的流失。

即便限制措施得以實(shí)施，美國借此實(shí)現(xiàn)船舶制造行業(yè)的復(fù)興似乎也并不現(xiàn)實(shí)。

除了前文提及的高成本和低效率外，美國造船行業(yè)當(dāng)面還面臨勞動力不足以及產(chǎn)業(yè)鏈不完善等問題，均并非一朝一夕能夠解決的。

陳軍表示：“美國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)‘脫實(shí)向虛’多年，目前最強(qiáng)的還是金融業(yè)、服務(wù)業(yè)，而制造業(yè)特別是傳統(tǒng)制造業(yè)一直在走下坡路，不會因?yàn)檫@樣一項(xiàng)政策就把造船產(chǎn)業(yè)搞上去了。”

陳洋同樣不看好美國造船行業(yè)的復(fù)興。他認(rèn)為，根據(jù)美國當(dāng)前的情況，打壓中國造船業(yè)只會導(dǎo)致中國的船舶訂單外溢至日韓、東南亞、甚至是非洲，但不會回流至美國，“要知道他們在價(jià)格、效率、技術(shù)上根本不具備優(yōu)勢，差距很大。”