2月，運(yùn)力占比全球第一的地中海航運(yùn)（MSC）宣布將旗下18000TEU 級(jí)以上超大型集裝箱船的部署策略進(jìn)行重大調(diào)整：預(yù)計(jì)自2月中下旬開始，將原本部署在亞洲—北歐航線的超大型船隊(duì)大部分轉(zhuǎn)移至亞洲—地中海和亞洲—西非航線。

就在各大班輪玩家還在謹(jǐn)慎評(píng)估24000級(jí)超大型集裝箱船在亞洲—西非航線的經(jīng)濟(jì)效益時(shí)，MSC“敢為天下先”，成為首家將該級(jí)別船舶布局在該航線的班輪公司�！逗竭\(yùn)交易公報(bào)》在整理MSC船期表時(shí)發(fā)現(xiàn)，3—5月，至少有25艘18000TEU級(jí)以上超大型集裝箱船“卡位”地中海與非洲市場(chǎng)。根據(jù)ALPHALINER     2月報(bào)告，地中海與非洲航線現(xiàn)有18000TEU級(jí)以上船舶的數(shù)量分別為7艘和0艘，如今至少25艘超大型集裝箱船涌進(jìn)新市場(chǎng)，能贏得盆滿缽滿嗎？

01.超大型船“乾坤大挪移”

自2025年2月脫離2M聯(lián)盟獨(dú)立運(yùn)營后，MSC迅速對(duì)船隊(duì)進(jìn)行了一場(chǎng)“乾坤大挪移”。根據(jù)ALPHALINER的報(bào)告，其將原本部署在亞洲—北歐航線的Megamax級(jí)（運(yùn)力在19000～24300TEU）超大型集裝箱船大規(guī)模轉(zhuǎn)移至亞洲—地中海和亞洲—西非航線；同時(shí)將亞洲—北歐航線的主力船型替換為17艘平均運(yùn)力較小的“新巴拿馬型”船舶（運(yùn)力在13000～16616TEU）。該策略還應(yīng)用在MSC另外三大遠(yuǎn)東—北歐環(huán)線。根據(jù)ALPHALINER的數(shù)據(jù)，Albatross、Swan和Britannia航線經(jīng)調(diào)整后，平均周運(yùn)力分別降至14660TEU、15350TEU和14740TEU。

在亞洲—地中海航線，MSC將大部分Megamax級(jí)船部署到其獨(dú)立運(yùn)營的航線上，分別是亞洲—西地中海航線的Jade、Dragon，以及亞洲—東地中海航線的Tiger。那么MSC已經(jīng)開始將大船投入這些航線了嗎？目前上述航線上究竟有多少M(fèi)egamax級(jí)船？《航運(yùn)交易公報(bào)》通過MSC公布的亞洲—地中海航線船期表發(fā)現(xiàn)，前2月，三條航線中唯獨(dú)Dragon沒有出現(xiàn)Megamax級(jí)船，另兩條航線均有部署，三條航線平均船舶規(guī)模為23950.5TEU、15259.7TEU和19016.9TEU。3—5月，有MSC DITTE、MSC HAMBURG、MSC DIANA、MSC MAYA四艘Megamax級(jí)船為Dragon航線服務(wù)。

亞洲—西非航線方面，MSC首條部署24000TEU超大型集裝箱船的西非航線“非洲快線”（Africa Express）于2月27日從天津新港啟航，首航船舶為23782TEU的“MSC Diletta”輪。根據(jù)MSC亞洲—西非航線的船期表，前2月該航線平均船舶規(guī)模為14079.8TEU。“MSC Diletta”輪啟航后，未來兩個(gè)月（3—5月）有7艘24000級(jí)超大型船舶接棒。這些船舶從天津新港啟航，�？课鞣翘伛R港、洛美港和科特迪瓦的阿比讓港。

通過MSC的計(jì)劃船期表中不難發(fā)現(xiàn)，3—4月，亞洲—地中海航線和亞洲—西非航線上將有25艘Megamax級(jí)船運(yùn)營，MSC已將2月規(guī)劃的運(yùn)力調(diào)整戰(zhàn)略落到實(shí)處。

02.區(qū)域紅利驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向

當(dāng)今全球航運(yùn)格局中，班輪公司對(duì)運(yùn)力部署的調(diào)整絕非孤立事件，實(shí)則能深刻反映供需之間的結(jié)構(gòu)性變化。這一變化并非簡單的市場(chǎng)波動(dòng)，而是源于全球經(jīng)濟(jì)、地緣政治、貿(mào)易格局以及航運(yùn)自身技術(shù)進(jìn)步等多重因素的交織影響。

從供給端看，遠(yuǎn)東—歐洲航線運(yùn)價(jià)正在下降（見圖1）。根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI），截至3月7日，上海—歐洲航線即期運(yùn)價(jià)跌至1582美元/TEU，較年初（1月3日）下降44.5%。業(yè)內(nèi)人士分析，進(jìn)入2025年，歐洲運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌與歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)能減弱、貿(mào)易需求萎縮密切相關(guān)。根據(jù)歐洲央行發(fā)布的數(shù)據(jù)，主要受進(jìn)口下降和投資疲軟拖累，歐元區(qū)2025年GDP增速預(yù)期從1.4%下調(diào)至1.2%。根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，歐元區(qū)2024年出口額達(dá)2.86萬億歐元，同比增長0.6%；進(jìn)口額2.69萬億歐元，同比下降3.7%，實(shí)現(xiàn)外貿(mào)順差1769億歐元。歐盟27國出口2.58萬億歐元，同比增長1.1%；進(jìn)口2.43萬億歐元，同比下降3.5%。由于經(jīng)濟(jì)疲軟抑制進(jìn)口需求，貿(mào)易順差擴(kuò)大至1501億歐元，較2023年的344億歐元大幅回升。2024年制造業(yè)PMI連續(xù)14個(gè)月低于榮枯線，企業(yè)對(duì)資本支出持謹(jǐn)慎態(tài)度。

另據(jù)中國海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)，中歐貿(mào)易總值為1159.4億美元，同比下降1.4%，在一定程度上削減了亞洲—歐洲航線的貨量。

與此同時(shí)，地中海區(qū)域與非洲經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)發(fā)展相對(duì)活躍。2024年地中海區(qū)域市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)顯著分化與結(jié)構(gòu)性增長。西班牙以3.5%的GDP增速成為經(jīng)合組織（OECD）37個(gè)主要經(jīng)濟(jì)體中表現(xiàn)最佳的國家，失業(yè)率降至2007年以來最低值，股市年度漲幅近17%。非洲方面，根據(jù)非洲進(jìn)出口銀行的分析，非洲大陸自貿(mào)區(qū)（AfCFTA）推動(dòng)區(qū)域內(nèi)部貿(mào)易額從2023年的1.3萬億美元增至2024年的1.6萬億美元，年均增速達(dá)11.8%。

中國與地中海、非洲的雙邊貿(mào)易卻在持續(xù)深化。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，中非貿(mào)易規(guī)模由2000年的873.8億元增至2024年的2.1萬億元，年均增長14.2%，高于同期全國貨物貿(mào)易年均增速3.6個(gè)百分點(diǎn)。中國與近半數(shù)非洲國家的貿(mào)易額同比增幅超過兩位數(shù)。2024年，中國對(duì)非洲出口1.27萬億元。其中，電動(dòng)汽車、紡織原料、船舶等產(chǎn)品出口均呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢(shì)，同比分別增長104.8%、83.7%和64.4%。雙邊貿(mào)易的深入也在一定程度上支撐運(yùn)價(jià)。根據(jù)SCFI，截至3月7日，上海—西非航線即期運(yùn)價(jià)為3660美元/TEU，上海—地中海即期運(yùn)價(jià)在2517美元/TEU，盡管較年初（1月3日）分別下降19.04%和32.83%（見圖2），但與歐線相比更有利潤空間。Sea-Intelligence分析師指出，北歐航線即期運(yùn)價(jià)的下降速度和幅度遠(yuǎn)超正常季節(jié)性變化，而亞洲至地中海航線運(yùn)價(jià)基本遵循正常季節(jié)性趨勢(shì)，這進(jìn)一步增強(qiáng)了MSC轉(zhuǎn)移運(yùn)力的意愿。

現(xiàn)貨市場(chǎng)變幻莫測(cè)，不被聯(lián)盟形式掣肘的MSC展現(xiàn)了其作為獨(dú)立運(yùn)營商的靈活性優(yōu)勢(shì)，看到市場(chǎng)變化后僅用一周左右時(shí)間完成船隊(duì)調(diào)配。相比之下，聯(lián)盟運(yùn)營的單次運(yùn)力調(diào)整通常至少需兩周時(shí)間協(xié)商。業(yè)內(nèi)人士分析，這種靈活性源于其運(yùn)力規(guī)模優(yōu)勢(shì)。根據(jù)ALPHALINER提供的數(shù)據(jù)，去年年底MSC全球運(yùn)力已達(dá)623.27萬TEU，市場(chǎng)占比20%。

03.航運(yùn)巨頭匯聚“新戰(zhàn)場(chǎng)”

MSC對(duì)地中海和非洲市場(chǎng)的倚重，從其在港口、供應(yīng)鏈領(lǐng)域的布局中可見一斑。在地中海區(qū)域，MSC與達(dá)飛輪船（CMA CGM）共同投資了摩洛哥的納祖爾西地中海集裝箱港（Nador West Med）。該項(xiàng)目旨在打造地中海地區(qū)的重要物流節(jié)點(diǎn)，預(yù)計(jì)建成后將具備年處理120萬TEU的能力。此外，MSC還通過其子公司Terminal Investment Limited（TIL）獲得了該港口內(nèi)某碼頭的少數(shù)股權(quán)，這一合作加強(qiáng)了MSC在地中海地區(qū)的戰(zhàn)略布局。

在非洲市場(chǎng)，MSC通過收購Bolloré Africa Logistics顯著擴(kuò)展了其在非洲的業(yè)務(wù)版圖。這筆交易價(jià)值57億歐元（約合61億美元），使MSC獲得了Bolloré在非洲49個(gè)國家的物流網(wǎng)絡(luò)，包括250家子公司和近21000名員工。Bolloré Africa Logistics在中非和西非的16個(gè)集裝箱碼頭以及7個(gè)滾裝碼頭的運(yùn)營權(quán)也歸入MSC旗下。這一收購?fù)癸@了MSC對(duì)非洲供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施的長期承諾，支持非洲大陸與世界其他地區(qū)的貿(mào)易往來。在多哥的洛美港，MSC通過其子公司TIL運(yùn)營著Lomé Container Terminal（LCT），這是一個(gè)現(xiàn)代化的集裝箱碼頭，能夠處理大型集裝箱船。該碼頭不僅提升了洛美港的吞吐能力，還能為內(nèi)陸國家如馬里、尼日爾和布基納法索提供重要的物流通道。此外，MSC還在科特迪瓦的圣佩德羅港投資建設(shè)了一個(gè)新的集裝箱碼頭。該項(xiàng)目總投資近3000億西非法郎（約合4.6億歐元），將使該港口能夠處理14000TEU的貨船，并采用新的航運(yùn)技術(shù)以提高轉(zhuǎn)運(yùn)效率。MSC的戰(zhàn)略布局得到航運(yùn)市場(chǎng)和分析機(jī)構(gòu)的高度認(rèn)可，認(rèn)為其在非洲和地中海地區(qū)的投資將促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易的繁榮和供應(yīng)鏈的優(yōu)化。

不止MSC，地中海和非洲市場(chǎng)也是其他班輪巨頭爭先布局航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的新戰(zhàn)場(chǎng)。

同樣在3月，世界運(yùn)力排名第6的海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）宣布升級(jí)亞洲—西非的WA1和SW2航線：WA1航線新增掛靠尼日利亞奧納港（Onne），SW2航線新增科托努港（Cotonou）和萊基港（Lekki），取消奧納港服務(wù)。此次調(diào)整使ONE在西非核心港口（如奧納港、萊基港）的掛靠頻次提升，進(jìn)一步優(yōu)化了非洲市場(chǎng)的物流網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，ONE宣布將在2030年前投資250億美元（約1821億元），通過建造42艘新集裝箱船及并購（M&A）提升運(yùn)力約30%（約57萬TEU），以強(qiáng)化對(duì)西非市場(chǎng)的覆蓋能力。

達(dá)飛集團(tuán)于2025年2月與阿布扎比港口集團(tuán)成立合資公司，共同開發(fā)剛果共和國黑角港的New East Mole多用途碼頭，該碼頭將承擔(dān)集裝箱、散貨等貨物處理功能，并計(jì)劃投資2.2億美元建設(shè)深水泊位及物流園區(qū)。中遠(yuǎn)海運(yùn)則通過2024年12月開通的“東南非直達(dá)快航周班”服務(wù)覆蓋西非港口，并與非洲全球物流公司（AGL）合作提升幾內(nèi)亞科納克里港的運(yùn)營效率，每月新增兩次直航運(yùn)力。馬士基在2024年下半年重組其遠(yuǎn)東—西非航線（如FEW2、FEW3等），新增洛美港、特馬港等核心港口掛靠，并部署13000TEU級(jí)船舶提升運(yùn)輸效率。多家班輪巨頭不約而同調(diào)整或更新非洲市場(chǎng)戰(zhàn)略，不難看出對(duì)這一新興市場(chǎng)的重視。

在地中海市場(chǎng)上，各大航運(yùn)龍頭企業(yè)聚焦于港口投資與航線升級(jí)。達(dá)飛輪船于2024年10月與摩洛哥港口運(yùn)營商Marsa Maroc成立合資公司，投資2.8億美元開發(fā)納多爾西地中海港（Nador West Med），建設(shè)深水泊位及自動(dòng)化設(shè)施，目標(biāo)年吞吐量120萬TEU，并依托該港打造綠色能源樞紐，為甲醇動(dòng)力船隊(duì)提供燃料。同時(shí)，達(dá)飛輪船在2025年2月重組地中海航線網(wǎng)絡(luò)，新增TMX2、EGAL和ALGAD三條航線，連接土耳其、意大利、法國及北非港口，采用1780TEU級(jí)環(huán)保船舶提升區(qū)域銜接效率。馬士基則著力強(qiáng)化地中海樞紐港布局，在摩洛哥丹吉爾港控股兩個(gè)碼頭，占據(jù)該港50%以上吞吐能力，并與赫伯羅特組成的“雙子星聯(lián)盟”優(yōu)化亞洲—地中海航線運(yùn)力，部署290艘船舶覆蓋關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。中遠(yuǎn)海運(yùn)于2025年3月升級(jí)了地中海—美東航線，新增意大利薩勒諾港直航服務(wù)，使西班牙至美國紐約交貨期縮短至9天；并通過希臘比雷埃夫斯港的支線網(wǎng)絡(luò)連接?xùn)|地中海與北美市場(chǎng)，形成跨大西洋高效運(yùn)輸通道。這些班輪共同推動(dòng)了地中海港口樞紐的發(fā)展及綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型。

但需警醒的是，地中海與非洲市場(chǎng)并不是“無憂”的藍(lán)海。根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，地中海市場(chǎng)受亞歐航線“單向繁榮”拖累——去年1月至今年1月亞洲至歐洲需求增長12.9%的同時(shí)，歐洲至亞洲運(yùn)量萎縮3.3%——導(dǎo)致運(yùn)力配置失衡與船舶利用率分化。非洲港口基礎(chǔ)設(shè)施滯后問題凸顯，盡管MSC率先在西非部署了24000TEU級(jí)超大型船，但南非德班港等樞紐因繞行船舶激增出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶�，暴露出非洲港口裝卸能力與物流配套的瓶頸。此外，非洲經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)單一加劇市場(chǎng)脆弱性，撒哈拉以南地區(qū)雖經(jīng)濟(jì)增長較快，但過度依賴資源出口使其易受國際能源價(jià)格波動(dòng)沖擊。綠色轉(zhuǎn)型壓力也在升級(jí)，非洲港口綠色燃料補(bǔ)給設(shè)施匱乏，可能延緩減排進(jìn)程并增加合規(guī)成本。

這些交織的挑戰(zhàn)威脅著地中海與非洲航運(yùn)市場(chǎng)的長期穩(wěn)定性。