關(guān)于根據(jù)301調(diào)查法案對中國針對海事、物流和造船領(lǐng)域主導(dǎo)地位的行為采取行動的征求意見稿

尊敬的大使，

BIMCO（波羅的海國際航運公會）是全球最大的直接會員制航運組織，我們代表近2,100個會員以及63%的全球商業(yè)船隊（按載重噸位計算），衷心感謝您允許我們就您提出的旨在應(yīng)對中國在航運、物流和造船領(lǐng)域主導(dǎo)地位的措施提出意見。

作為簡要的背景介紹，BIMCO在約130個國家擁有會員，其中包括美利堅合眾國（“美國”）和中華人民共和國（“中國”），BIMCO的會員擁有、管理、運營或租賃所有噸位和所有類型的船舶，業(yè)務(wù)范圍涵蓋所有商業(yè)貿(mào)易領(lǐng)域。

幾十年來，BIMCO的會員一直在競爭激烈的國際市場中簽訂新船建造合同。在此期間，亞洲船廠，尤其是中國船廠的市場份額不斷增加。過去十年中，中國造船舶在國際運營商船隊中的份額 有所增加，最初是較為簡單的船型，隨后逐步轉(zhuǎn)向更為復(fù)雜的船型。

由于國際航運市場具有高度競爭性，因此高性價比的中國造船舶的份額增加，導(dǎo)致海上運輸?shù)某杀鞠陆�，這對包括美國在內(nèi)的世界貿(mào)易和全球經(jīng)濟起到了積極的支撐作用。

已建成的中國造船舶不會因征收擬議的港口費用而退出全球船隊，因為這會導(dǎo)致全球船舶運力短缺，無法滿足全球運輸需求，最終導(dǎo)致航運成本急劇上升 。相反，航運業(yè)將尋找規(guī)避費用的方法。

即使運營商將尋找規(guī)避費用的策略，但對掛靠的中國造船舶、中國背景的船舶運營商，或根據(jù)運營商船隊中中國造船舶的比例、及運營商手持訂單中中國造船合同的比例收取港口費用，都將顯著增加進出美國的海運成本。

我們預(yù)計運營商將對此做出反應(yīng)，并尋求規(guī)避此類港口費用對其經(jīng)營的負面影響。世界上大多數(shù)運營商在其船隊 中都擁有一艘或多艘中國造船舶，這意味著當(dāng)它們掛靠美國港口時，將面臨港口費用。港口費用產(chǎn)生的成本會通過供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移，因此前述成本將轉(zhuǎn)移給美國的外國商品進口商，并最終由美國消費者承擔(dān)。我們注意到，第二種針對中國運營商船舶的港口費用選項可能會使其繼續(xù)向美國港口貿(mào)易變得不再可行。例如，對于一艘30萬噸DWT的超級油輪，每凈噸位 1,000 美元的費用將使其在每個港口掛靠的費用將超過1億美元 。

如果實施草案擬議的費用結(jié)構(gòu)，進出美國的海運貿(mào)易變得低效，并且經(jīng)濟可行性將會降低。部分運營商可能會移除其船隊中的中國造船舶，并將其航運業(yè)務(wù)集中在美國市場，而其他運營商則可能會采取相反的做法：增加中國造船舶的比例，并將其航運業(yè)務(wù)集中在非美國市場。全球船隊的總量不會改變，但由于市場被分割、競爭性降低，航運貿(mào)易的總體成本將增加。值得重視的是，美國的進出口大約占全球海運貿(mào)易的12%，因此重塑海運貿(mào)易的后果將對美國的進出口產(chǎn)生比非美國市場更大的影響。

雖然宏觀分析指向規(guī)避港口費，但某些細分領(lǐng)域的適應(yīng)性要強于其他細分市場。在這方面，集裝箱航運行業(yè)由于運營商數(shù)量相對少而體量相對大，因此不易受到市場分割的影響，但是運營商可能考慮將每艘船在美國港口掛靠的數(shù)量降至最低。這將不可避免地導(dǎo)致港口擁堵、貿(mào)易流動受阻和內(nèi)陸的二次分撥需求增加。減少港口�？看螖�(shù)也會對港口就業(yè)產(chǎn)生負面影響，一些港口可能對外貿(mào)失去吸引力。

由于大宗商品的價值相對較低，因此美國進口運輸成本升高對大宗商品產(chǎn)生的影響，將比高價值進口商品更大。而這種影響將與美國政府提出的其他目標(biāo)產(chǎn)生沖突，例如需要更多原材料去發(fā)展國內(nèi)制造業(yè)產(chǎn)能。

提案中的一部分涉及美國出口貿(mào)易。我們注意到希望通過提案促進建造和運營美國造、懸掛美國國旗船舶的意向。但目前為止此類活動仍然規(guī)模有限，主要用于《瓊斯法案》（Jones Act）所規(guī)定的美國國內(nèi)運輸。

然而，我們注意到目前能夠滿足提案的出口要求的船舶數(shù)量、噸位 和類型均有限。極少數(shù)、甚至沒有船舶運營商能夠證明其每個自然年運輸?shù)拿绹�出口產(chǎn)品中，通過美國建造、懸掛美國旗幟的船舶進行運輸?shù)谋壤�能達到所需的20%。這實際上意味著，提案實施后美國出口貿(mào)易將幾乎無法進行，特別是液化天然氣（LNG）出口，因為目前并沒有美國建造、懸掛美國旗幟的LNG運輸船的手持訂單，或正在運營的此種船舶。美國化工業(yè)進入關(guān)鍵出口市場也將嚴(yán)重受阻。

是否要求未來的美國出口產(chǎn)品必須由美國建造、懸掛美國旗幟的船舶來運輸，事實上已經(jīng)超出了本次意見征求的范圍。從世界船隊中缺乏美國造噸位的現(xiàn)象反映出，美國造船業(yè)正處于長期缺乏競爭力 的情況下。然而，我們注意到，如果需要由美國造、懸掛美國國旗的噸位運輸美國出口產(chǎn)品，并且這些噸位可用的情況下，那么美國出口產(chǎn)品的運輸成本將顯著上升，并可能影響美國出口產(chǎn)品在全球市場上的競爭力。上述影響對低附加值的貨物，如糧食或大豆等會尤為明顯。

綜上所述，擬議的措施將大幅增加美國進出口貿(mào)易的運輸成本，并對更廣泛的美國經(jīng)濟產(chǎn)生負面影響；但它們對中國主導(dǎo)地位的影響則不甚確定。

[1] 有關(guān)不同領(lǐng)域的船隊組成數(shù)據(jù)，請參見附錄（A）

[2] 近年來胡塞武裝在紅海的襲擊事件能夠證明這一觀點：船舶繞航好望角造成了運力缺口，運價隨即大幅躍升

[3] 中國造船舶在每個細分部門中的數(shù)據(jù)，請參閱附錄（B）

[4] 有關(guān)不同船型和尺寸的擬議凈噸位費的更多數(shù)據(jù)，請參閱附錄（C）

[5] 當(dāng)前美國船隊數(shù)據(jù)，請參閱附錄（D）

[6] 關(guān)于美國造噸位的指示性價格水平的數(shù)據(jù)，請參閱附錄（E）