來源：第一財經(jīng)記者制作

“在目前這個階段，真正能影響USTR的就是美國本地企業(yè)。”

在24日美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）召開其對中國海事、物流、造船等領(lǐng)域采取限制措施的301調(diào)查公開聽證會之前，美國企業(yè)的擔(dān)憂和反對之聲已經(jīng)充斥了美國聯(lián)邦公報留言板。

其中一家從1967年就開始運營的航運公司ACL(Atlantic Container Line)CEO阿伯特（Andrew J. Abbott）寫了一份四頁長的聲明，詳細(xì)陳述此次301調(diào)查的荒謬之處。

他表示，如果法案實施，ACL將被迫終止其在美服務(wù)，關(guān)閉美國辦事處，解雇美國員工，把船舶調(diào)到別的航線，因為這一政策將使ACL在美國市場上完全喪失競爭力。

如果該法案實施，“從北美到北歐的40英尺集裝箱運費，將從目前的500美元一夜之間上漲到2500美元。”阿伯特寫道。

而他在信中詳細(xì)回顧ACL造船經(jīng)歷，如同一份全球造船業(yè)微縮史。他回憶道，2012年時，中國造船廠并不像現(xiàn)在這樣處于主導(dǎo)地位，然而當(dāng)他們試圖向全球其他造船廠下一個五艘船的訂單時，日本企業(yè)拒絕報價，韓國企業(yè)嫌棄他們訂單小，而美國的造船廠則表示七年后才能接單，因為正在忙著“造軍艦”。

在美西常年從事航運物流業(yè)的資深人士羅杰對第一財經(jīng)記者表示，目前這個階段，真正能影響USTR的就是美國本地企業(yè)。而該法案唯一受益的恐怕就是美國造船業(yè)，“但個人認(rèn)為此事只是噱頭，因為美國造船業(yè)工人幾十年前就開始解散了，現(xiàn)在已經(jīng)沒有多少雇員了。”

“日本造船廠拒絕報價”

美東時間2月21日，USTR宣布，將就其對中國海事、物流、造船等領(lǐng)域采取的限制措施征求公眾意見。

簡單而言，USTR提出的措施包括，中國籍船舶運營商在所屬船舶進入美國港口時，需支付國際海運服務(wù)費用，單航次費用上限為100萬美元，或每凈噸1000美元；中國制造的船舶進入美國港口時，向該船舶的經(jīng)營人收取費用，最高可達150萬美元；此外根據(jù)從中國船廠訂購船舶的比例，單航次進入美國港口的收費最高可達100萬美元。

在此期間，大量美國企業(yè)和利益攸關(guān)者在相關(guān)留言板上上傳文件，有一些則要參加在3月24日和26日舉行的聽證會。而就在該聽證會召開之前，航運業(yè)、制造業(yè)等相關(guān)行業(yè)充滿擔(dān)憂。

阿伯特就是其中之一，他在信中非常詳細(xì)地解釋了為何需要使用中國制造的船只。

他表示，與其他深海班輪運輸公司不同，ACL深深扎根于美國，公司總裁/首席執(zhí)行官和大部分員工都是美國人。1990年，ACL將其商業(yè)和運營總部從英國遷至美國新澤西州韋斯特菲爾德。在許多承運商都將客戶服務(wù)業(yè)務(wù)放在海外廉價勞動力地區(qū)時，ACL則將客戶服務(wù)中心設(shè)在弗吉尼亞州弗吉尼亞海灘。

與此同時，ACL運營著世界上最獨特的貨船，是一種多用途的集裝箱船。ACL的第一、第二和第三代船舶分別在瑞典、法國和英國建造。

然而在2012年，當(dāng)需要建造第四代船舶時，之前的船廠已不復(fù)存在。“我們遍尋全球市場，尋找一家擁有專業(yè)技術(shù)的船廠來建造我們的大型、獨特和復(fù)雜的船舶。”他寫道，“但是，日本船廠拒絕向我們報價。他們說，他們不想為五艘船的訂單制訂方案。”

“韓國造船廠則告知我們，五艘船訂單的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，不足以滿足我們獨特的船舶設(shè)計。他們提出為我們建造他們船舶目錄中的一艘船，但他們的設(shè)計無法滿足我們的要求。”阿伯特寫道，“美國造船廠告訴我們，他們至少在七年內(nèi)無法開始建造我們的船只，因為他們已經(jīng)被美國海軍的訂單排滿了。”

而中國造船廠，“當(dāng)時并不像現(xiàn)在這樣處于主導(dǎo)地位。他們告訴我們，他們準(zhǔn)備以極具競爭力的價格立即建造我們設(shè)計的復(fù)雜船只。雖然我們對質(zhì)量有顧慮，但我們沒有其他可行的選擇。美國船級社和意大利船級社都監(jiān)督了船舶的建造。”阿伯特回憶道。

他表示，ACL僅運營五艘船舶，每周往返于北美和歐洲之間。“由于我們的規(guī)模較小，我們?yōu)槊绹�制造商提供的�?yōu)質(zhì)客戶服務(wù)與眾不同，我們使用的是人而不是非人性化的人工智能或基于互聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)。因此，ACL在美國與我們合作超過50年的公司建立了非常忠實的合作關(guān)系。如今，從紐約港、巴爾的摩港和諾�？烁圻\往歐洲的美國建筑設(shè)備、農(nóng)業(yè)設(shè)備和大型機械，有一半以上由ACL承運。”

他認(rèn)為，如果擬議行動按原樣實施，很可能會出現(xiàn)以下情況：ACL將被迫終止美國航線，關(guān)閉美國辦事處，解雇美國員工，并將船只調(diào)往非美國航線，“因為建議行動將使我們在美國航線上與其他承運商相比完全失去競爭力”。

阿伯特說，根據(jù)議定行動的措施，美國出口到歐洲的集裝箱運價，對于擁有中國船隊的承運商來說也會飆升，漲幅達500%。他總結(jié)道，最終這些都將推高美國制成品的國內(nèi)和國際價格。

羅杰對第一財經(jīng)記者解釋道，ACL這類船公司使用的貨船是多用途小船，構(gòu)造較為特殊，這條船上不僅要裝散貨，還要裝集裝箱，又要裝油，“什么都要裝，因為什么貨品都有。如果靠單一貿(mào)易模式，該企業(yè)可能沒那么大的貨量，所以要造的貨船也是很特殊的。”

實際上，“美國跟加勒比、太平洋小島許多國家和地區(qū)的交易，多是用這種多用途的小船。”他對記者解釋道。

“美方提出的征收港口費等擬議限制措施損人害己”

根據(jù)第一財經(jīng)記者梳理，不僅航運業(yè)，包括一些美國國內(nèi)制造業(yè)、國內(nèi)小碼頭也紛紛表態(tài)，反對USTR實施相關(guān)措施。

譬如，邁阿密一家集裝箱碼頭Port Everglades就表示，如果法案實施，船司為了省錢轉(zhuǎn)向大碼頭，此前碼頭大筆投入的基礎(chǔ)設(shè)施投資會就此“打水飄”。

而俄勒岡州生產(chǎn)工具工廠Work Sharp則表示，其生產(chǎn)配件來自海外，美國本地采購不到或價格太貴。如果法案實施，高額的運費會轉(zhuǎn)嫁到該工廠和消費者頭上。該企業(yè)提出，請USTR不要傷害美國進口商。

此前，上海海事大學(xué)上海國際航運研究中心首席信息官徐凱在《美國301調(diào)查對中國造船等行業(yè)的指控，是基于錯誤邏輯的貿(mào)易保護主義陷阱》一文中介紹道，美方試圖通過《海運改革法案》等保護主義政策實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)復(fù)興，卻回避三個結(jié)構(gòu)性矛盾：第一，勞動力斷層。美國現(xiàn)有造船工人平均年齡52歲，年輕從業(yè)者占比不足15%，要重建30萬人的產(chǎn)業(yè)工人隊伍至少需要15年周期。第二，產(chǎn)業(yè)鏈缺失。美國本土船舶配套率已降至41%，關(guān)鍵設(shè)備如船用曲軸、推進系統(tǒng)等完全依賴進口。第三，成本倒掛。美國船廠工時成本達98美元/小時，是中國的4.3倍，即使強行建造也將失去市場競爭力。

徐凱認(rèn)為，美國應(yīng)該正視自己的問題，而不是將自身的衰落歸咎于中國。

羅杰也對第一財經(jīng)記者表示，美國目前從船塢到產(chǎn)業(yè)工人方面，都無法一蹴而就把產(chǎn)業(yè)帶回來，船塢都是限定的，不是說想加一條船就隨便加的，“世界貿(mào)易不會停止，只可能換一種形式呈現(xiàn)，但可能成本更高。”

他并對記者解釋道，該301調(diào)查于2024年2月發(fā)起，在聽證會后，通常有一周時間可以讓各方繼續(xù)發(fā)表一些反對意見，隨后USTR就會作出裁決，“一般是在30天之內(nèi)就要實施，但是如果有必要可以宣布半年之后才開始實施，但不會拖上數(shù)年時間。”

商務(wù)部新聞發(fā)言人此前表示，此前美對華加征301關(guān)稅已被世貿(mào)組織專家組裁定違反世貿(mào)規(guī)則，受到眾多世貿(mào)組織成員反對。美方出于國內(nèi)政治需要，濫用301調(diào)查手段，是對多邊貿(mào)易體制的進一步破壞。美方提出的征收港口費等擬議限制措施損人害己，不僅無法振興美國造船業(yè)，反而會提高與美國相關(guān)航運路線運輸成本，增加美國內(nèi)通脹壓力，降低美國商品全球競爭力，損害美國港口、碼頭運營商和工人的利益，美國內(nèi)對此也有很大反對聲音。有關(guān)國家和組織也對美方調(diào)查表示反對和不滿。

商務(wù)部發(fā)言人表示，中方敦促美方尊重事實和多邊規(guī)則，停止錯誤做法。中方將密切關(guān)注美方動向，并采取必要手段捍衛(wèi)自身合法權(quán)益。