過去12個月掛靠美國港口的項目貨運輸船（含甲板運輸船）中，約98%將受美貿(mào)易代表辦公室（USTR）擬征靠港費影響，其中，76%的靠港由中國建造船舶完成， 22%的非中國建造船舶也因運營商船隊中含中國造船舶而面臨高額費用。在雜貨船中，34%的雜貨船為中國建造，56%的靠港將受此費用波及。

USTR提案要點

USTR為遏制中國在海運貿(mào)易中的主導(dǎo)地位，提議對中國運營商運營或中國建造的靠港船舶征收新費用。

提案內(nèi)容包括：中國運營的船舶每次�？棵绹�港口需繳納100萬美元費用，中國建造的船舶則需繳納150萬美元。

此外，提案還提出“商業(yè)貨物優(yōu)先”政策，要求一定比例的美國海運出口貨物必須由懸掛美國國旗的船舶運輸，初始比例為1%，七年內(nèi)逐步提升至15%。

在美掛靠船舶對中國建造的依賴度（過去12個月滾動數(shù)據(jù)）

過去12個月中，在美國港口的多用途船掛靠中，項目貨船占美國港口�？苛康�60%，雜貨船占40%。這意味著項目貨船將受到的更大沖擊，其中76%的掛靠涉及中國建造船舶，而非中國建造船舶僅占22%，且后者仍需根據(jù)USTR針對運營商船隊與訂單簿的規(guī)定支付靠港費。另僅有2%免于擬征收費用。

在雜貨船船隊中，34%為中國建造船舶，另有22%的船舶將因運營商船隊中包含中國建造船舶而受到波及。在此情況下，僅有44%的船舶能免于美國擬議政策的影響，這類貨船多為老舊船舶，多數(shù)為非中國建造，主要運營美-南美洲及美-歐洲航線。值得注意的是，大部分非中國建造船舶為小型船，而大型船舶多由中國建造，這將進(jìn)一步放大比例差異。與之形成對比的是，項目貨運輸船多為船齡15-20年以下的新船，其中大量為中國建造，且主要承擔(dān)美-中、美-歐之間的重要貿(mào)易運輸任務(wù)。

圖1：過去12個月項目貨運輸船在美國港口的掛靠數(shù)量  來源：德路里航運研究

圖2：過去12個月雜貨船在美國港口的掛靠數(shù)量 來源：德路里航運研究

美國靠港費對雜貨船現(xiàn)有船隊的影響

當(dāng)前27%的雜貨船需繳納150萬美元，而54%的船舶在進(jìn)入美國港口時會受到完全豁免，這使得雜貨船成為新規(guī)下受影響最小的類別之一。原因很簡單，這其中41%的雜貨船船齡超20年，而中國造船業(yè)近二十年才崛起為重要力量，因此這些老舊船舶鮮有中國建造。

表1：雜貨船船隊——美國靠港費用分類明細(xì)  來源：德路里航運研究

圖3：雜貨船船隊——美國靠港費用占比分布 來源：德路里航運研究

美國靠港費對項目貨運輸船現(xiàn)有船隊的影響

美國擬議政策對項目貨運輸船的沖擊將大于雜貨船，因前者僅15%的船舶可豁免高額費用。這一限制，導(dǎo)致托運人只能使用極少數(shù)免于收費的船舶。此外，托運人在美國貿(mào)易中使用的多數(shù)美國籍船舶均由中國建造，這引發(fā)了關(guān)于如何適用規(guī)定以及這些船舶是否能獲得豁免的疑問。如果給予豁免，可能會導(dǎo)致一些船舶重新更改船籍；然而，這將與鼓勵使用美國建造船舶的目標(biāo)相悖。因此，市場將被分為兩個層級：中國建造的船舶以及數(shù)量有限的既非中國建造也非中國運營商運營的船舶。因此，后者運營商在貨物運輸至美國港口方面會將獲得更大的市場份額和更高的盈利空間。

表2：項目貨運輸船隊——美國靠港費用分類明細(xì) 來源：德路里航運研究

圖4：項目貨運輸船隊——美國靠港費用占比分布 來源：德路里航運研究

美國貿(mào)易的重點可能會轉(zhuǎn)向那些船隊中僅擁有非中國建造船舶的重大件承運商，因為這些船舶（共180艘）將免繳美國港口的靠港費（注：考慮到地緣政治形勢，俄羅斯船舶不太可能服務(wù)于美國貿(mào)易）。然而，若需求持續(xù)旺盛，托運人很可能向擁有中國及非中國建造船舶混合船隊的其他主要運營商尋求非中國建造船舶的供應(yīng)，這種情況下，收費金額可能在50萬至100萬美元之間。

圖5：領(lǐng)先的重大件承運商——非中國運營商船隊中僅有的非中國建造船舶 來源：德路里航運研究

美國港口靠港費對每噸貨物航程成本的影響

以下以美國靠港費對從香港至洛杉磯航行的三類船舶的影響為例。貨物的成本可能會大幅上漲，每噸漲幅可能達(dá)到200%至300%。小型船舶將難以承擔(dān)這些費用，而載重噸40,000噸或以上的大型船舶則可能因規(guī)模經(jīng)濟(jì)而更好地應(yīng)對。然而，這種價格上漲在自由市場中不是可持續(xù)的，租家可能會尋找替代方案以規(guī)避這些高額費用。

表3：有無美國擬征費用情況下，從香港到洛杉磯的每噸貨物航程成本

注：對于航程成本的計算，租船費率基于等價期租租金（TCE）；實際航次租船費率可能會有很大差異。     來源：德路里航運研究

美國靠港收費政策實施可能對航運業(yè)產(chǎn)生的影響

可能會出現(xiàn)兩級：一個是中國建造船舶的市場，另一個是非中國建造船舶的市場。

如果非中國建造且非中國運營的船舶數(shù)量依然較少，那么這些船舶很可能會向租家要求更高的租金溢價，從而導(dǎo)致進(jìn)出口商的運費成本增加。

中國運營的船舶可能會與美國貿(mào)易脫節(jié)。

這將導(dǎo)致美國運費上漲，墨西哥港口的交通量增加，以及中國船廠新船建造合同的減少。

非中國建造船舶的二手船價格將會上漲。如果新訂單轉(zhuǎn)向日本、韓國、荷蘭、德國的船廠或其他主要造船廠，那么成本將會增加，并且從短期到中期來看，交貨時間可能會延長至四到五年甚至更長，對船東構(gòu)成挑戰(zhàn)。

選擇中轉(zhuǎn)運輸雖為可行替代方案，但承運人需要評估額外的航程成本。

結(jié)論

雖然目前討論具體影響還為時過早，但我們認(rèn)為，在自由市場中實施高額收費是不可行的。從美國的角度來看，正在協(xié)同努力重新確立自己在造船業(yè)中的重要地位，但如果過快地實施高額收費，可能會對航運業(yè)造成重大干擾，因為這些費用可能會超過整個航程的總成本。隨之而來的是這一成本很可能會以運費上漲的形式轉(zhuǎn)嫁給消費者。德路里認(rèn)為， USTR擬征的費用可能會導(dǎo)致多個依賴海運運輸重大件項目貨物的行業(yè)出現(xiàn)嚴(yán)重的供應(yīng)鏈中斷。