在Veson Nautical之前的報告《碳強度指標和現(xiàn)有船舶能效指數(shù)效率法規(guī)如何影響強勁的散貨市場》（點擊閱讀原文）中，我們發(fā)現(xiàn)了散貨船隊平均航速下降的趨勢。

而碳強度指標和現(xiàn)有船舶能效指數(shù)等能效法規(guī)的執(zhí)行對此產(chǎn)生了重要影響。

本期，Veson高級估值分析師Oliver kirkham, 將與我們一起通過對Veson的平均航速數(shù)據(jù)進行粒度分析，深入研究這一假設。

本文提供了，在最新報告《散貨船隊航速變慢的背后——效率時代老齡化船隊的影響》的節(jié)選，請在文末掃描二維碼下載，完成報告全文閱讀。

老化船隊航速下降

數(shù)據(jù)表明，與較新的船舶相比，較老舊的船舶，(尤其對比2013年實施能效設計指數(shù)標準實施之前建造的船舶），速度有明顯下降。

從目前散貨船船隊老化的事實，我們可以得出結(jié)論：船隊中老舊、效率低下的船舶過剩，而這些船舶因高航速運營將受到能效法規(guī)的限制，成為整體平均航速下降的主要因素。

中國經(jīng)濟猛虎的遺產(chǎn)

在21世紀初中后期，隨著中國經(jīng)濟高速增長，鐵礦石和煤炭進口需求屢創(chuàng)新高，造船業(yè)（尤其是散貨船領域）經(jīng)歷了大規(guī)模的產(chǎn)能擴張。

那時中國船廠每年交付的散貨船新船總計約300萬載重噸；到該十年末期，這一數(shù)字已飆升至每年約5100萬載重噸。

當2008年金融危機全面爆發(fā)時，中國、日本和韓國的船廠已經(jīng)積壓了數(shù)年的船舶訂單，這確保了未來幾年船舶交付量仍維持在高位。

這一情況對散貨船隊隨后幾年船齡結(jié)構(gòu)的影響如下圖所示：

隨著這一波“嬰兒潮”新造船投入運營，由于噸位供應過剩，老舊船舶被拆解，船隊的平均船齡在2015年降至歷史最低點7.9年。

在接下來的10年里，散貨船訂單相對較少，導致平均船齡穩(wěn)步上升至如今的11.8年。隨著碳強度指標等運營效率措施的實施，這些占大多數(shù)的老齡化船舶正在對船隊內(nèi)部的供應動態(tài)產(chǎn)生關鍵影響。