“停止發(fā)貨”、“訂單撤回”、“航次取消”——在中美關(guān)稅大戰(zhàn)之下，跨太平洋貿(mào)易正經(jīng)歷一場前所未有的劇烈動蕩。

過去一周，跨太平洋航運市場的景象可以用“雪崩”形容。根據(jù)供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)平臺Vizion的統(tǒng)計，赴美集裝箱訂艙量環(huán)比暴跌67%，從51.6萬TEU驟降至16.9萬TEU；中美之間的訂艙量更是從14.8萬TEU跌至5.4萬TEU，跌幅超60%。出口端同樣未能幸免，美國一周內(nèi)的出口訂艙量從13.9萬TEU降至8.3萬TEU，對中國出口則從8000TEU腰斬至4400TEU。

美國的高額關(guān)稅成為壓垮行業(yè)的最后一根稻草。關(guān)稅加征的“震中”，席卷整個亞洲制造基地。作為“中國+1”戰(zhàn)略的受益者，越南近年來成為美國集裝箱進(jìn)口的重要來源國。Linerlytica分析顯示，2024年中國與越南合計占據(jù)美國集裝箱進(jìn)口總量的51%。如今，高額關(guān)稅直接刺破了這一供應(yīng)鏈的泡沫，多家亞洲制造商被迫取消訂艙。

據(jù)《Loadstar》報道，僅在越南設(shè)廠的臺灣紙業(yè)廠商就撤回了約300個集裝箱的貨量，五月及后續(xù)訂單更是全面停滯。一位制造商坦言：“客戶明確要求5月不要發(fā)貨，新關(guān)稅讓價格體系徹底崩潰。有客戶甚至要求我們降價46%，以抵消關(guān)稅帶來的成本上漲，但這根本做不到。”

制造業(yè)的撤單、停工、裁員，正通過“減產(chǎn)—壓艙—跳港”的路徑迅速傳導(dǎo)至航運鏈條。一艘船如果沒有貨，就不值得開；一條航線如果長期虧損，就不值得維持；而一個區(qū)域如果訂單持續(xù)流失，那么對應(yīng)港口、倉儲、拖車、報關(guān)等所有服務(wù)鏈都將隨之縮水。

對船公司而言，眼前最棘手的問題并不是利潤收縮，而是“到底該不該開船”。4月初，托運人搶在關(guān)稅正式落地前“前置出貨”，一度推高亞洲-美西航線運價至2,453美元/FEU，美東航線升至3,637美元/FEU。但這僅是“絕望性反彈”。

Freightos分析師Judah Levine警告稱，這種搶運背后，是即將到來的深度需求塌陷。

Judah Levine指出，這種“前置出貨”很可能導(dǎo)致接下來一段時間赴美需求大幅回落。許多托運人將觀望后續(xù)談判與政策走向，從而導(dǎo)致短期需求陷入低迷。

“跨太平洋航線的傳統(tǒng)旺季，今年恐怕將極為冷清。”Levine認(rèn)為，等到現(xiàn)有庫存被消耗后，市場是否能夠恢復(fù)將取決于貿(mào)易戰(zhàn)對經(jīng)濟(jì)基本面的沖擊，消費需求下滑將直接傳導(dǎo)至運力需求下滑。

面對艙位空置的威脅，船公司迅速采取行動。ONE宣布，原計劃5月開通的PN4美西新航線無限期延后，其所在的Premier Alliance聯(lián)盟也同步中止相關(guān)服務(wù)部署。與此同時，地中海航運（MSC）在Orient周班航線和Pearl美西航線上取消多個航次，甚至連區(qū)域性承運人如TS Lines也宣布取消原定4月29日開航的AWC2服務(wù)。

eeSea數(shù)據(jù)顯示，4月遠(yuǎn)東—北美航線預(yù)計取消49個航次，5月已記錄36個空白航次，預(yù)計跳港總數(shù)將超40個。航運分析師Lars Jensen警告：“如果訂艙量暴跌數(shù)據(jù)屬實，這將是貿(mào)易流動中極為嚴(yán)重的一次干擾。”

一位業(yè)內(nèi)人士表示，“停止向美國發(fā)貨”的呼聲，或許只是這場關(guān)稅風(fēng)暴中的一幕插曲，但它卻真實反映了航運業(yè)當(dāng)前的困境。集裝箱訂艙量的暴跌、船公司的大規(guī)模停航、運價上漲的幻滅，無不指向一個殘酷現(xiàn)實：全球貿(mào)易的脆弱性正在被無限放大。