盡管美國政府通過301調(diào)查、加征關(guān)稅等手段對中國造船業(yè)施壓，但并未影響其持續(xù)向好的發(fā)展勢頭。近期中國造船業(yè)又迎大單，且以人民幣結(jié)算

中國造船業(yè)已連續(xù)14年位居全球第一。2023年，在全球造船業(yè)大幅衰退20%的情況下，中國造船業(yè)逆勢增長；按載重噸計，2023年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量在全球市場中所占份額分別為50.2%、66.6%和55%。

近年，美國一直嘗試打擊中國造船業(yè)。首次任期內(nèi)，特朗普通過對中國加征關(guān)稅的方式打擊中國船舶制造供應(yīng)鏈。2024年上半年，拜登政府對中國造船業(yè)啟動301調(diào)查，這是美國對中國造船業(yè)政策和做法的不公平性進(jìn)行調(diào)查的一種手段。

面對世界第一強(qiáng)國的施壓，中國造船業(yè)遇“強(qiáng)”更強(qiáng)。根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前9月，中國造船業(yè)三大指標(biāo)繼續(xù)實(shí)現(xiàn)同比增長。更具里程碑意義的是，近期中國船舶集團(tuán)有限公司（中國船舶集團(tuán)）旗下滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（滬東中華造船）聯(lián)合中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司（中船貿(mào)易）與全球最大獨(dú)立集裝箱船租賃船東加拿大塞斯潘（Seaspan）在上海簽訂了6艘13600TEU型集裝箱船建造合同，首次以人民幣結(jié)算。

造船領(lǐng)域?qū)＜腋嬖V《航運(yùn)交易公報》：“中國已是造船強(qiáng)國，通過人民幣結(jié)算恰合時宜。”

造船業(yè)指標(biāo)持續(xù)走強(qiáng)

中國造船業(yè)近年來取得顯著成就，特別是2023年，在18種船型中14款船型的接單量位居全球第一。造船業(yè)三大指標(biāo)——造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界總量的50.2%、66.6%和55.0%，市場份額首次全部超過50%。

今年，中國造船業(yè)再接再厲。根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，前9月造船完工量為3634萬DWT，同比增長18.2%；新接訂單量達(dá)8711萬DWT，同比增長51.9%；手持訂單量達(dá)19330萬DWT，同比增長44.3%。這些指標(biāo)在全球總量中的占比分別為55.1%、74.7%和61.4%，市場份額續(xù)超50%。

中國政府的“海洋強(qiáng)國”戰(zhàn)略為中國造船業(yè)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的政策支持，并在技術(shù)創(chuàng)新和結(jié)構(gòu)調(diào)整方面取得顯著進(jìn)展，持續(xù)向產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈中高端攀升。從國產(chǎn)航母到大型郵輪，中國造船業(yè)實(shí)現(xiàn)多個船型從“0”到“1”再到“N”的跨越，形成了船海產(chǎn)品全譜系總裝建造能力。這種技術(shù)實(shí)力的提升是中國企業(yè)接連拿到國際造船新訂單的關(guān)鍵所在。由于中國造船業(yè)已形成集群效應(yīng)，再加上產(chǎn)業(yè)鏈的完善，為中國造船業(yè)的快速發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，并為中國造船業(yè)取得成本優(yōu)勢。

反觀美國造船業(yè)，勞動力成本居高不下、原材料價格昂貴導(dǎo)致美國造船企業(yè)在民用造船市場上逐漸失去競爭力。但對其競爭力產(chǎn)生重大影響的，是美國于1920年頒布的《瓊斯法案》。該法案要求所有在美國港口之間航行的船舶必須由美國制造，并在美國登記注冊，船員也必須是美國公民�！董偹狗ò浮分械谋Ｗo(hù)主義政策使得美國造船業(yè)缺乏競爭，船廠的生產(chǎn)效率和創(chuàng)新能力受到抑制。由于缺乏國際競爭，造船廠在成本控制和技術(shù)進(jìn)步方面的動力不足，造船成本持續(xù)上升。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，美國造船廠的成本比亞洲高出4倍以上，導(dǎo)致美國同類船舶的造價顯著高于其他國家。例如，美森輪船（Matson）在費(fèi)城造船廠訂造的單艘船舶造價高達(dá)2.09億美元，而亞洲船廠的建造價格則不到其20%，這使得美國造船企業(yè)難以與成本較低的亞洲競爭對手抗衡。在過去幾十年里，美國的商用船舶產(chǎn)量已不足世界總量的1%，全球排名跌至第19位。此外，美國的產(chǎn)能僅為全球造船市場的0.13%，遠(yuǎn)低于中國、韓國和日本。

人民幣結(jié)算恰逢其時

美國造船業(yè)逐漸式微，中國造船業(yè)卻在蓬勃發(fā)展。近期，全球造船領(lǐng)域出現(xiàn)一筆引入注目的訂單，特別之處在于其首次采用人民幣作為結(jié)算貨幣。10月18日，作為全球最大的獨(dú)立集裝箱船租賃船東，Seaspan與滬東中華造船、中船貿(mào)易簽訂6艘自主研發(fā)的13600TEU型集裝箱船建造合同，金額達(dá)150多億元，并首次采用人民幣作為結(jié)算貨幣。緊接著，滬東中華造船與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)簽訂一份6艘同型船造船合同，也以人民幣結(jié)算。此外，新加坡航運(yùn)巨頭Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.（EPS）在江南造船訂造的6艘150000立方米級全球最大極大型乙烷運(yùn)輸船（ULEC）也將采用人民幣結(jié)算，這是EPS自成立以來第一筆非美元結(jié)算的新船訂單�？死�克森數(shù)據(jù)顯示，類似規(guī)格的ULEC造價約為2.07億美元/艘，以此計算，江南造船這6艘ULEC訂單的總價值將超過12億美元（約合人民幣85.19億元）。此外，東方海外與Seaspan簽訂租船合同，其作為承租方將以不超過112億元的總金額向Seaspan租賃6艘13600TEU型新建集裝箱船。

根據(jù)中國人民銀行的數(shù)據(jù)，人民幣在全球支付貨幣中的份額已經(jīng)從2010年的0.92%上升至2023年的2.31%，成為全球第五大支付貨幣。造船領(lǐng)域?qū)＜艺J(rèn)為，這是中國經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升和人民幣國際化推進(jìn)的生動寫照。對中國造船廠而言，使用人民幣結(jié)算的好處是多方面的。以人民幣結(jié)算不僅減少了船廠因匯率波動而面臨的風(fēng)險，還能簡化結(jié)算流程、降低交易成本。根據(jù)SWIFT（環(huán)球銀行金融電信協(xié)會）的數(shù)據(jù)，通過直接使用人民幣，交易雙方可以避免兌換外幣時產(chǎn)生的手續(xù)費(fèi)和匯率損失，每年可節(jié)省數(shù)十億美元的交易成本。

在這一背景下，融資租賃公司正嘗試發(fā)揮更大作用。不久前，工銀金租與Seaspan正式簽署3艘13600TEU大型集裝箱新造船融資租賃項(xiàng)目合作協(xié)議，總金額約35億元，這是迄今為止單體金額最大的人民幣國際化船舶融資租賃項(xiàng)目。造船專家告訴《航運(yùn)交易公報》，在國際貿(mào)易中，貨幣兌換是不可避免的環(huán)節(jié)，匯率的波動往往會給企業(yè)帶來額外的財務(wù)成本。而當(dāng)貿(mào)易雙方選擇使用人民幣作為結(jié)算貨幣時，便可直接以人民幣進(jìn)行收付款，避免因匯率變動而產(chǎn)生的兌換成本和不確定性，從而顯著降低其給造船企業(yè)帶來的損失。由于一艘船的建造周期通常在2～3年，如果不以本幣結(jié)算，中國造船企業(yè)將面臨與建造時長一致甚至更久的兌匯風(fēng)險。

據(jù)悉，近期以人民幣結(jié)算的加拿大船東Seaspan和新加坡船東EPS的訂單均由中國金融機(jī)構(gòu)融資、中國船廠建造，最終租給中國船東。EPS和Seaspan均與中國企業(yè)有良好的合作基礎(chǔ)，加上當(dāng)前造船市場屬于賣方市場，使用人民幣結(jié)算可謂恰逢其時。

訂單結(jié)構(gòu)或生變

中國造船業(yè)發(fā)展勢頭良好，但需要留意特朗普2.0時代對訂單結(jié)構(gòu)帶來的影響。

一方面，如果美國對中國商品征收更高的關(guān)稅，中國外貿(mào)企業(yè)的盈利空間將受到擠壓，這可能會促使企業(yè)加速出海，從而影響中國造船業(yè)的訂單結(jié)構(gòu)。比如中國直航到美國的大型集裝箱船舶數(shù)量或?qū)�減少，更多鏈接美國的貿(mào)易可能需要從墨西哥中轉(zhuǎn)，從而刺激中型集裝箱船的需求。

但造船專家認(rèn)為，這方面的影響可能是間接、漸進(jìn)、延后的。當(dāng)前大型箱船手持訂單比例居高不下，后續(xù)數(shù)量會有所回落，但很難說明與特朗普關(guān)稅政策有直接關(guān)系。

另一方面，中國造船業(yè)需要適應(yīng)新的海外市場拓展需求，對船舶的功能和成本效益提出新的要求。這可能會促使中國造船企業(yè)研發(fā)和建造具有多功能貨艙、可快速轉(zhuǎn)換裝卸模式的新型船舶，以滿足不同港口�？亢拓浳镅b卸條件的需求。

競選期間，特朗普表示其執(zhí)政期內(nèi)將集中精力提振美國經(jīng)濟(jì)，減少對海外軍事行動的支持，這可能也會影響全球航運(yùn)格局。對中國造船業(yè)來說，需要建造更多適應(yīng)新航線特點(diǎn)的船舶。例如能夠應(yīng)對更長航程、不同海域條件的船舶，這就要求中國造船企業(yè)加強(qiáng)對船舶船體結(jié)構(gòu)、防腐技術(shù)以及節(jié)能動力系統(tǒng)的研發(fā)。

值得注意的是，特朗普曾對全球航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展轉(zhuǎn)型表示“不屑”。2020年，特朗普在首次任期內(nèi)退出《巴黎協(xié)定》。

該協(xié)定是全球氣候治理領(lǐng)域的重要里程碑，旨在努力將全球平均氣溫較前工業(yè)化時期增幅控制在1.5攝氏度以內(nèi)，并要求發(fā)達(dá)國家向發(fā)展中國家提供資金支持，幫助其應(yīng)對氣候變化和實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展。作為全球最大的溫室氣體排放國之一，美國的退出意味著國際社會失去了一個重要的減排參與者，將對全球氣候融資產(chǎn)生負(fù)面影響。

特朗普退出《巴黎協(xié)定》并支持化石燃料，可能會改變?nèi)�球船舶市場對綠色船舶的需求節(jié)奏。造船專家進(jìn)一步分析了特朗普執(zhí)政后對船舶綠色轉(zhuǎn)型的影響：“從宏觀來看對于航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型帶來困擾，落實(shí)到集裝箱船訂單上可能是更堅(jiān)定地使用LNG動力，對甲醇動力船不利。當(dāng)然影響最大的是液化氣船，尤其是影響美國LNG和LPG、乙烷的出口政策。”

不過另有專家認(rèn)為，特朗普對氣候政策的“倒退”觀念或給中國造船業(yè)更多時間鉆研綠色技術(shù)，利用自身在綠色造船方面的優(yōu)勢進(jìn)一步拓展國際市場，尤其是那些重視環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展的國家和地區(qū)的市場。