集裝箱新造船的價(jià)值目前處于歷史最高水平。

自今年初以來，15,000 TEU 的巴拿馬型新造船價(jià)值持續(xù)上升，目前為 2.105 億美元，而去年同期為 1.5852 億美元，同比增長(zhǎng)約 33%。7,000 TEU 的超巴拿馬型船，今年早些時(shí)候的運(yùn)價(jià)已超過了 2010 年創(chuàng)下的記錄，并從那時(shí)起持續(xù)上升。

目前，新巴拿馬型新造船的價(jià)值為1.147 億美元，同比去年的8703 萬美元，增長(zhǎng)了約 32%。由于需求增加、船廠供應(yīng)有限、材料成本上升，以及其他船型對(duì)現(xiàn)有船位的競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致新造船成本上升。

今年截止目前，全球共簽訂 254 份集裝箱新造船訂單，同比增長(zhǎng)約 52%，而 2023 年前 10 個(gè)月訂單總量?jī)H為 167 份。

其中大部分訂單屬于新巴拿馬型，約占 41%，其次是超巴拿馬型，約占 27%，第三是超大型集裝箱船，約占 22%。

新冠疫情期間集裝箱船運(yùn)輸?shù)呐畈�發(fā)展，過去幾年有大量新交付的集裝箱船加入船隊(duì)。2024 年新集裝箱船進(jìn)入市場(chǎng)數(shù)量也達(dá)到歷史新高，到目前為止，今年已交付 362 艘，至年底還將還將交付169 艘。

與此同時(shí)，由于今年盈利狀況良好，拆解量仍然較低，全球僅有 48 艘集裝箱船被送去拆解，同比下降約 45%。集裝箱船隊(duì)的平均船齡為 12 年，由于 2000 年代的新船建造熱潮，舊船供應(yīng)充足，因此如果收益下降，市場(chǎng)仍有一定的拆船潛力。

2023 年的集裝箱船運(yùn)營(yíng)收益從 2021及2022 年的高點(diǎn)回落，自 2024 年始，運(yùn)營(yíng)收益再次回升。目前所有船型的收益同比均實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。

其原因包括，紅海危機(jī)迫使船只繞道好望角航行更長(zhǎng)的距離，導(dǎo)致需求增加，11 月中旬開始實(shí)施的 GRI（運(yùn)價(jià)普遍的上調(diào)），加拿大罷工，以及強(qiáng)勁的交易量。在超巴拿馬型集裝箱運(yùn)輸領(lǐng)域，目前的收益已達(dá)到去年同期的兩倍。

自今年 7 月份以來，超巴拿馬型船的一年期租船費(fèi)率一直徘徊在 72,000 美元/天上下，而去年同期的費(fèi)率約為 36,000 美元/天，相比較之下同比增長(zhǎng)了100%。

近期值得關(guān)注的新造船訂單包括：

- Moller Maersk 訂購的 10 艘 16,000 TEU 新巴拿馬型集裝箱船，計(jì)劃于 2027 年由 Hanwaha Ocean 交付，每艘價(jià)格為 2.0958 億美元，VV 估值為每艘 2.2551 億美元。

- Seaspan 訂購的 6 艘 13,600 TEU 的新巴拿馬型集裝箱船和 10 艘 16,000 TEU 的超大型集裝箱船計(jì)劃在滬東中華建造，并于 2027-29 年之間交付。