停航超2000天、損失超20億元——隨著自主研發(fā)第一代國產(chǎn)LNG液貨艙宣告失敗，韓國首批兩艘 “國產(chǎn)”大型LNG船或?qū)⒃趶奈凑�式運(yùn)營的情況下直接報(bào)廢。

2018年交付后停航至今，SK海運(yùn)出售2艘韓國國產(chǎn)LNG船

據(jù)韓國媒體披露，SK海運(yùn)再次嘗試出售兩艘搭載韓國自主研發(fā)“KC-1”液貨艙的LNG船“SK Serenity”號(hào)（SHIKC1）、“SK Spica”號(hào)（SHIKC2），將在本月底前接受報(bào)價(jià)。由于液貨艙存在嚴(yán)重缺陷，這兩艘船在2018年交付后甚至都沒有成功完成過一次完整的航線運(yùn)營，停航時(shí)間長達(dá)6年。

“SK Serenity”號(hào)和“SK Spica”號(hào)均采用了“KC-1”LNG液貨艙，這也是該系統(tǒng)首次應(yīng)用于實(shí)船。這2艘船在2015年1月下單訂造，由韓國三星重工承建，分別于2018年2月和3月交付。然而在投入運(yùn)營后不久，“SK Serenity”號(hào)和“SK Spica”號(hào)貨艙內(nèi)部結(jié)構(gòu)相連接的部位就發(fā)生了天然氣透漏、艙體外壁出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象（冷點(diǎn)）的問題。

之后，三星重工投入197億韓元進(jìn)行了一次維修，但投入運(yùn)營后在2019年5月又出現(xiàn)了同樣的問題，不得不再次返回船廠進(jìn)行維修。至今，三星重工已對(duì)這兩艘船進(jìn)行了4次維修，總投入約1000億韓元（約合5.4億元人民幣），但一直未能再次投入運(yùn)營。

叢今年4月底開始，這兩艘船在馬來西亞東部文萊灣的納閩附近海域長期閑置。據(jù)悉，SK海運(yùn)可能已經(jīng)完成了韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部的許可程序，準(zhǔn)備出售。由于“韓國型液貨艙”被認(rèn)為是國家核心技術(shù)，因此出售應(yīng)用該技術(shù)的船舶需要得到政府的許可。

對(duì)此，韓國業(yè)界認(rèn)為，這2艘船出售成功的可能性很小。這是因?yàn)榇瑬|很難接受保溫功能出現(xiàn)異常的LNG運(yùn)輸船。據(jù)預(yù)測，除非這2艘船能被利用或改變用途，否則它們可能會(huì)被報(bào)廢拆解，且不會(huì)恢復(fù)運(yùn)營。

對(duì)于上述消息，船東SK海運(yùn)回應(yīng)稱：“公司沒有計(jì)劃出售‘SK Serenity’號(hào)和‘SK Spica號(hào)’。”

據(jù)了解，圍繞“SK Serenity”號(hào)和“SK Spica”號(hào)兩艘船，船東、設(shè)計(jì)方和船廠之間展開了復(fù)雜的法庭攻防戰(zhàn)。SK海運(yùn)以“船舶價(jià)值下降和停運(yùn)造成的損失”為由，正式對(duì)三星重工提起法律訴訟，而三星重工則認(rèn)為責(zé)任在于該型液貨艙的設(shè)計(jì)方韓國天然氣公社（KOGAS），因此向韓國天然氣公社及其具體負(fù)責(zé)該型液貨艙技術(shù)開發(fā)的子公司KC LNG Tech提出索賠。

去年10月11日，韓國首爾中央地方法院就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決，韓國天然氣公社總計(jì)需向三星重工和SK海運(yùn)賠償1880億韓元（約合10.15億元人民幣），其中，向三星重工賠償726億韓元（約合3.92億元人民幣），向SK海運(yùn)賠償1154億韓元（約合6.23億元人民幣）。

同年12月，倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)裁定應(yīng)由船廠向船東支付賠償金。根據(jù)當(dāng)時(shí)的裁決，三星重工在修復(fù)貨艙缺陷的合理期限過后仍未完成維修，導(dǎo)致船舶價(jià)值下降，因此需要賠償船東損失；不過，三星重工不負(fù)責(zé)賠償因冷點(diǎn)等問題導(dǎo)致LNG船無法正常運(yùn)營而造成的損失。

今年4月23日，三星重工表示，由于搭載 “KC-1”液貨艙的LNG船被發(fā)現(xiàn)存在設(shè)計(jì)缺陷，已按照倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)（LMAA）的裁定，向SK海運(yùn)支付了2.9億美元（約合20.55億元人民幣）的賠償金，同時(shí)，由于責(zé)任“百分百全部在于韓國天然氣公社”，因此在國內(nèi)訴訟中向韓國天然氣公社提出了等同于上述金額的全額索賠。

欲擺脫法國GTT壟斷，韓國船企合力研發(fā)LNG液貨艙折戟

據(jù)了解，“KC-1”是韓國歷經(jīng)10年開發(fā)出的首個(gè)國產(chǎn)LNG液貨艙。韓國造船業(yè)希望通過開發(fā)國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)減少對(duì)法國GTT公司的LNG液貨艙專利依賴，擺脫技術(shù)從屬地位，從而大大降低成本、改善盈利能力。

液貨艙是LNG船的核心設(shè)備，目前韓國船企雖然包攬了全球絕大多數(shù)的LNG船訂單，但LNG船液貨艙技術(shù)專利一直在法國GTT公司手中。每建造一艘LNG船，韓國船企需向GTT支付相當(dāng)于船價(jià)5%的專利使用費(fèi)，以韓國LNG船單船造價(jià)目前約2.6億美元的水平計(jì)算，GTT的專利費(fèi)已經(jīng)增加到了高達(dá)1300萬美元。對(duì)于韓國三大船企而言，開發(fā)國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)無疑能夠大大降低成本，進(jìn)而改善盈利能力。

2014年，韓國三大船企和韓國天然氣公社（KOGAS）旗下KC LNG Tech共同開發(fā)了“KC-1”系統(tǒng)，這是最先走向商業(yè)化應(yīng)用的韓國本土LNG貨物圍護(hù)系統(tǒng)，也是繼GTT后第二個(gè)實(shí)現(xiàn)商用化的圍護(hù)系統(tǒng)，韓國造船業(yè)曾寄予厚望。

據(jù)介紹，“KC-1”液貨艙可以保證LNG蒸發(fā)率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護(hù)系統(tǒng)已經(jīng)處于同一水平，但海外船東因?yàn)槠淙狈��?shí)用案例均不肯輕易采用。

為了積累“KC-1”的實(shí)船應(yīng)用業(yè)績，SK海運(yùn)在三星重工訂造了2艘配備“KC-1”液貨艙的LNG船。但在短暫地運(yùn)營了幾個(gè)月之后，“SK Serenity”號(hào)和“SK Spica”號(hào)分別在2018年7月和8月因貨艙缺陷而停航，至今停航天數(shù)已超過2000天。

根據(jù)韓國業(yè)界推算，截止2023年年初，韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達(dá)到1000億韓元，三星重工的修理費(fèi)用也達(dá)到1000億韓元，SK海運(yùn)則因船舶融資本息償還以及其他費(fèi)用等損失約2000億韓元，全部損失總計(jì)超過4000億韓元（約3.1億美元、人民幣約20.53億元），差不多相當(dāng)于當(dāng)年這兩艘LNG船的新船價(jià)格。

針對(duì)“SK Serenity”號(hào)和“SK Spica”號(hào)兩船的故障，韓國天然氣公社認(rèn)為，三星重工在“建造和維修時(shí)玻璃纖維填充不良等安裝缺陷是船舶出現(xiàn)故障的原因”。三星重工則認(rèn)為：“設(shè)計(jì)本身就存在缺陷。應(yīng)根據(jù)液貨艙的形態(tài)設(shè)計(jì)采用不同的材料，但天然氣公司沒有將這一部分如實(shí)反映到設(shè)計(jì)中。”

隨著“KC-1”技術(shù)被確認(rèn)存在缺陷，對(duì)韓國國產(chǎn)LNG液貨艙技術(shù)的“懷疑論”成為主流。盡管如此，并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下，依然在推進(jìn)國產(chǎn)第二代LNG液貨艙技術(shù)即“KC-2” 的開發(fā)。

去年，韓國HD現(xiàn)代重工交付了搭載第二代韓國型LNG液貨艙技術(shù)“KC-2”的7500立方米級(jí)LNG加注船“Blue Whale”號(hào)，這艘船應(yīng)用了“KC-2”技術(shù)之一的“KC-2B”。相比“KC-1”而言，“KC-2”技術(shù)不僅保溫性能得到了提升，而且更便于安裝，同時(shí)LNG蒸發(fā)率(BOR)也有所降低，進(jìn)一步提高了經(jīng)濟(jì)性。