周期對比“2005-2008” VS “2021-2024”

克拉克森研究統(tǒng)計2021年至今不到四年時間里，全球航運市場凈收益已超過上一輪周期峰值（2005-2008年）水平。在不考慮資金成本的前提下，2005-2008年間，全球貨運船舶運費收益扣除運營成本后，總計6720億美元。航運運費市場自2021年開啟周期上升，2021年至今3年10個月期間內(nèi)，運費凈收益為8410億美元。

克拉克森研究統(tǒng)計，同期全球新造船投資額僅為上一輪周期投資總額的八成。在全球船隊規(guī)模已較2008年的規(guī)模擴張一倍的當下，未來全球新造船投資依然潛力巨大。

可以說每一輪周期都有其不同之處。對比上一輪周期，此輪新造船市場周期上漲行情有幾點顯著特點。做以下幾點摘要：

周期特點1：細分船型市場的分化擾亂訂單節(jié)奏，導致訂單分布不均衡

克拉克森研究運費市場追蹤各細分船型表現(xiàn)，運費市場最早在2021年被集裝箱船的強勢上漲帶動，集裝箱船新船投資增長；隨后2022年，集裝箱船、氣體運輸船訂單批量上升；2023年開始油輪訂單投資興趣增加。縱觀主要船型板塊，散貨船訂單雖然較2020年的低點略有增加，但遠不及其它板塊訂單。

以目前手持訂單占各自船隊比指標來看，氣體運輸船、集裝箱船占比較高。其中集裝箱船已連續(xù)兩年迎來交付高峰。今明兩年，氣體運輸船和（非主流批量船型訂單中的汽車運輸船）的交付也明顯加快。

周期特點2：訂單集中在大型船舶和大型船東，未來中小型船舶和中小船東需求值得關注。

此輪訂單集中于大型船舶，其中集裝箱船訂單以大箱船為主，約80%為12,000 +TEU；LNG運輸船訂單大型化趨勢也非常明顯，27.1萬立方米的QC-Max船成為焦點。這部分大型高附加值船舶訂單迅速擠占大型船廠船位。

另一方面，新船投資更加集中于少數(shù)經(jīng)驗豐富的頭部船東。相比較老舊二手船買賣市場，對于投資者來說，新造船市場的進入門檻顯然更高�？死�克森研究統(tǒng)計，當前手持訂單以船舶噸位計，超過一半在排名前50名的船東手中。受益于大型船東的規(guī)模效應，現(xiàn)金流充沛，以及融資渠道的資金支持，幫助船東更快的作出投資決定。此外，大型船東也通常面臨更大的綠色環(huán)保轉(zhuǎn)型壓力，更傾向在綠色技術投資方面起表率（見下一段）。

周期特點3：綠色船舶技術投資增加，新船訂單中替代燃料和節(jié)能裝置安裝比例不斷上升。

克拉克森研究統(tǒng)計，以船舶噸位計，替代燃料在新造船手持訂單中占比已達50%。從船型看，氣體運輸船、汽車運輸船中替代燃料動力接近100%；集裝箱船的替代燃料方案也為主流；而油輪和散貨船訂單中替代燃料占比較低，這兩種船型運輸路線較為分散，船東集中度低，中小船東數(shù)目眾多。

除替代燃料外，建造階段的節(jié)能裝置安裝已基本成為新造船的標配�？死�克森研究統(tǒng)計，2016年以來建造船舶中一半以上配備節(jié)能裝置，年初至今交付船舶中多數(shù)實現(xiàn)一種以上類型節(jié)能裝置的安裝。

周期特點4：新造船價格強勁上漲，造船產(chǎn)能為主要制約因素。

克拉克森新造船價格指數(shù)較2020年底低位上漲45%，名義價值已接近2008年的峰值水平。船價上漲的主要推動力為船廠船位緊張�？死�克森研究統(tǒng)計船廠手持訂單覆蓋率已從2.6年上升至3.7年，多數(shù)船廠2027年船位緊張，部分船型接單已排期至2029/30年。

船位緊張的背后是全球造船產(chǎn)能的下降�？死�克森研究認為上一輪周期中，造船產(chǎn)能在2011年達到峰值。2011年之后，航運業(yè)造船市場經(jīng)歷了漫長的淘汰過剩產(chǎn)能過程，至2020年產(chǎn)能下降40%。當前造船產(chǎn)能逐漸增加，但對比上一輪周期，克拉克森認為全球除中國以外不具備大量的產(chǎn)能重啟和擴張潛力。