在全球集運(yùn)市場的風(fēng)起云涌中，地中海航運(yùn)公司（MSC）已然站穩(wěn)了頭把交椅。作為船隊規(guī)模遙遙領(lǐng)先的班輪巨頭，MSC正以前所未有的速度擴(kuò)充其船隊，短短四年內(nèi)，收購的二手船舶數(shù)量幾近400艘，震撼業(yè)界。

日前，MSC的收購戰(zhàn)果再度擴(kuò)大，從德國船東手中購得的兩艘集裝箱船為其驚人的四年收購狂潮又添兩筆。根據(jù)航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計，MSC此次入手了2006年建造的1,440TEU集裝箱船“Cape Flint”輪，以及1999年建造的2,526TEU集裝箱船“Jan Ritscher”輪。

雖然交易價格尚未公布，但據(jù)船舶估值平臺VesselsValue的評估，兩艘船的總價值約為2500萬美元。

在全球航運(yùn)市場的波動中，MSC展現(xiàn)出了極強(qiáng)的靈活性，尤其是在二手船市場上。與競爭對手相比，MSC在二手市場的強(qiáng)勢表現(xiàn)遠(yuǎn)超其他航運(yùn)公司，其他競爭對手更多依賴新造船和租入船舶來應(yīng)對市場需求的變化，而MSC則通過二手船收購加速擴(kuò)張。

MSC創(chuàng)始人Gianluigi Aponte船長是一位“忠誠”的船東，其家族長期以來一直將收益重新投入到業(yè)務(wù)中，這種模式在疫情時代加速。

1970年，Gianluigi Aponte船長在意大利拿坡里成立MSC，起初只用僅有的兩只船經(jīng)營地中海至索馬里的航線。上世紀(jì)80年代末，MSC開始進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張，市場擴(kuò)至北美地區(qū)和澳洲，總部也遷至日內(nèi)瓦。2007年1月，MSC運(yùn)力首次達(dá)到100萬TEU，10年后其運(yùn)力突破300萬TEU，2021年7月達(dá)到400萬TEU，2022年1月超越馬士基，去年5月達(dá)到500萬TEU，今年7月正式突破600萬TEU。

過去四年，MSC的收購狂潮堪稱“令人瞠目結(jié)舌”，383艘二手集裝箱船的收購不僅使其船隊規(guī)模激增，也反映出其深諳市場波動的戰(zhàn)略眼光。在這些投資的背后，MSC的資金實(shí)力和運(yùn)營效率無疑是其戰(zhàn)略成功的關(guān)鍵。通過巧妙把握市場機(jī)遇，MSC不僅將二手船舶作為其擴(kuò)展計劃的重要組成部分，還借此規(guī)避了新船造價波動和交付延遲等不確定因素。

在Soren Toft的帶領(lǐng)下，MSC的船隊規(guī)模達(dá)到852艘，總運(yùn)力已超過600萬TEU，占據(jù)了全球集裝箱船隊20%的市場份額。根據(jù)Alphaliner的最新預(yù)測，MSC的市場份額有望在未來超越馬士基和赫伯羅特的總和，尤其是在“雙子星合作”于明年年初正式啟動之后。

盡管二手船市場是MSC擴(kuò)張的主要戰(zhàn)場，但其在新造船市場的戰(zhàn)略布局同樣不容忽視。MSC目前的訂單量也已達(dá)131艘，預(yù)計在未來幾年將為其船隊新增180萬TEU的運(yùn)力。這樣的擴(kuò)張速度和規(guī)模，使得MSC在全球航運(yùn)舞臺上展現(xiàn)出無可匹敵的競爭優(yōu)勢。

今年，MSC與中國多家船廠接洽，尋求其下一代新船訂單。同時，7月，MSC從BAL Container Line手中購得兩艘正在江南造船廠建造的14000 TEU集裝箱船，交易總價超過3.3億美元。8月，MSC重回舟山長宏國際船廠，大舉下單了12艘19000箱LNG雙燃料集裝箱船。這一連串的收購舉措進(jìn)一步鞏固了MSC在全球航運(yùn)版圖中的地位。

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)商MB Shipbroking此前報告，MSC還與江蘇韓通簽訂了十艘21,000標(biāo)箱LNG雙燃料集裝箱船的合同，這些船舶將從2027年下半年開始交付，并持續(xù)到2028年。同時，MSC還被傳出在蓬萊中柏京魯船業(yè)和江蘇熔盛重工訂購了一系列11,000標(biāo)箱LNG雙燃料和12000標(biāo)箱集裝箱船。

在今年集裝箱航運(yùn)又一波訂單潮后，有分析師警告班輪公司不要重蹈過去的覆轍，訂購過多的船舶導(dǎo)致運(yùn)力過剩。不過，MSC執(zhí)行副總裁 Bud Darr在3個月前曼哈頓舉行的Marine Money論壇上已對該公司大幅增加運(yùn)力的行為作出解釋，“航運(yùn)公司需要為供應(yīng)鏈沖擊似乎成為未來新常態(tài)做出更好的準(zhǔn)備。行業(yè)隨時可能會出現(xiàn)其他黑天鵝事件。大規(guī)模投資增加運(yùn)力，組建一支更大規(guī)模的船隊是MSC成功的秘訣之一，這正是MSC近年來一直在做的事情。”

事實(shí)上，市場已經(jīng)驗證MSC過去四年囤積大量運(yùn)力的做法是明智的。自紅海危機(jī)爆發(fā)以來，船只不得不延長航程，繞行非洲，這使得原本緊張的運(yùn)力更加捉襟見肘。每條航線需要多出兩到三艘船來應(yīng)對繞行的需求，但行業(yè)內(nèi)的額外運(yùn)力供應(yīng)本已有限，導(dǎo)致整個行業(yè)的運(yùn)力緊張情況更加嚴(yán)重。

John McCown最新分析報告顯示，今年二季度，全球主要班輪公司凈利潤飆升至 100 億美元以上，較2024年前三個月增長近一倍，并超過了去年同期的 88.8 億美元。鑒于國際商品貿(mào)易市場的良好表現(xiàn)，本季度班輪公司利潤可能還將再次出現(xiàn)“大幅增長”。

在海運(yùn)圈聚焦看來，MSC通過精準(zhǔn)的市場判斷和迅猛的擴(kuò)展策略，已經(jīng)在全球航運(yùn)市場中占據(jù)了無法撼動的地位。無論是在二手船市場的戰(zhàn)略性收購，還是在新造船領(lǐng)域的布局，MSC無疑都在為未來的市場競爭做好了充足準(zhǔn)備。無論是同行競爭者還是市場觀察者，都不得不重新審視這個航運(yùn)巨頭的下一步棋。對于MSC來說，未來不僅關(guān)乎市場份額的爭奪，更關(guān)乎在全球航運(yùn)舞臺上如何繼續(xù)引領(lǐng)風(fēng)潮。