在美國征收百萬美元港口費的陰影下，航運市場正經(jīng)歷著微妙而深刻的變化。

此前，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）針對中國海事、物流、造船等領(lǐng)域宣布了一項擬議全面提案，擬對進入美國港口的中國制造船只單次最高收取150萬美元的所謂“服務(wù)費”，并將于2025年3月24日在國際貿(mào)易委員會的主聽證室舉行公開聽證會。

具體而言，對中國海運運營商，無論其擁有的船只是否在中國制造，計劃對其擁有的每艘船舶征收最高100萬美元的單次港口準(zhǔn)入費，或是對進入美國港口的每艘船舶的凈噸位貨物收取1000美元的單次費用。

對經(jīng)營中國船舶的非中國海運運營商，將根據(jù)船隊中中國船舶的比例進行收費，單航次進入美國港口的收費最高可達150萬美元。對于中國船只占其船隊50%或以上的經(jīng)營者，每次進港最高收取100萬美元。中國船只的比例在25%至50%之間，費用將降至75萬美元；低于25%，費用則降至50萬美元。

從中國訂購船舶，或船舶預(yù)計在未來兩年內(nèi)交付的海運運營商，同樣被列入此次征收費用的范圍，他們將適用于與上述非中國海運運營商相同的收費標(biāo)準(zhǔn)。

租船市場的“冷落與觀望"

中國散貨船船東和干散貨經(jīng)紀(jì)人在接受海運圈聚焦采訪時表示，盡管相關(guān)政策尚未正式落地，但其對租船市場的影響已經(jīng)顯現(xiàn)，尤其是在糧食運輸領(lǐng)域。

這位經(jīng)紀(jì)人表示，“這幾日租家對是否使用中國建造的船舶做美西出口糧食表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎。”

他以當(dāng)天的市場情況為例指出，巴拿馬型船市場整體大漲，日本建造的船舶在鎖期租合同時備受租家追捧，而中國建造的船舶卻幾乎無人問津。

一位船東人士解釋：“原因在于美國是僅次于南美的糧食出口國。租家并不愿意看到期租進來的船船舶在后期去美國承擔(dān)高昂的稅收成本，因此沒有必要在此刻做決定去鎖定中國造的船舶長期租約。這樣的影響在很多次新的卡姆薩爾型散貨船船東身上體現(xiàn)的最為明顯，往往船東都樂意鎖定五年甚至十年租約，而此刻不得不先執(zhí)行航次期租，邊走邊觀望。”

周三，82000噸巴拿馬型航線 (5TC) 平均日租金價格上漲4%，達到9578美元，周漲幅和月漲幅分別為6%和8%。

同時，波羅的海巴西至中國巴拿馬型船航線的運價約為每噸 33.21 美元，高于今年迄今的低點每噸 29.64 美元，但與去年 3 月約每噸 54美元的高點仍有一定差距。與此同時，美國至中國巴拿馬型船航線的運價約為每噸 43.5 美元，自 12 月初以來一直難以突破 45 美元的大關(guān)。

克拉克森研究表示，由于對中國建造和運營的船舶征收潛在費用存在不確定性，特朗普的關(guān)稅提案也對美國經(jīng)濟活動造成了壓力，許多船東和租船人選擇暫時暫停租船。

“盡管最終的政策可能不會達到像市場熱炒的�？棵绹�港口需支付數(shù)百萬美元那么嚴(yán)重，但沒有任何一家散貨船運營商愿意去賭這個不確定性。大家都在觀望，都在等最終的政策落地。畢竟在這個充滿不確定性的時代，每個人都傾向于謹(jǐn)慎行事——少做少犯錯，不做不犯錯。”

這樣的選擇也體現(xiàn)在件雜船市場上，上海某知名租家明確表示暫停租賃中國造的超靈便型散貨船投入到美灣航線運力中。

船東人士無奈的說：“不確定的政策，帶來的是確定的傷害。”他指出，政策的模糊性和潛在的貿(mào)易壁壘已經(jīng)對市場信心造成了打擊，尤其是在中美貿(mào)易關(guān)系緊張的背景下，船東和租家都不得不重新評估風(fēng)險。但是他也提到，若100萬美元港口費最終成為現(xiàn)實，是否短期內(nèi)會出現(xiàn)運力混亂、物流周轉(zhuǎn)效率下滑的現(xiàn)象，進而導(dǎo)致整體市場運力短缺。

“我們無法預(yù)測未來政策的具體走向，但可以確定的是，這種不確定性已經(jīng)對市場產(chǎn)生了實質(zhì)性的影響。無論是船東還是租家，都需要為可能的變化做好準(zhǔn)備，同時希望政策制定者能夠考慮到全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，避免對行業(yè)造成更大的沖擊。”

美國航運企業(yè)的“破產(chǎn)危機”

對于擁有中國建造船只且主要服務(wù)美國市場的美國航運企業(yè)而言，百萬港口費的落地可能相當(dāng)于一場“末日”的到來。

美國航運企業(yè)和托運人在向USTR提交的意見中警告稱，該計劃的高昂成本可能足以讓一些小型企業(yè)倒閉，迫使其他企業(yè)遠(yuǎn)離美國市場，甚至徹底終止某些類別的美國出口。

專注于跨大西洋貿(mào)易的特種滾裝船運營商ACL，承擔(dān)從紐約、巴爾的摩和諾福克到歐洲的美國重型機械和設(shè)備出口的一半以上。它是唯一一家總部位于美國、為東海岸這些美國制造商提供服務(wù)的航運公司。

在向USTR提交的文件中，ACL解釋說，其之所以前往中國購買其全部五艘新型專用滾裝船，是因為沒有其他國家的船廠愿意建造這些船舶。2012年，少數(shù)符合條件的美國船廠表示，美國海軍的訂單已經(jīng)排至七年后；日本船廠不愿意為如此小的系列投標(biāo)；而韓國船廠則表示，僅為五艘船進行設(shè)計不值得。當(dāng)ACL在中國四處詢價時，該公司收到了一個有競爭力的報價，并最終在上海的船級社監(jiān)督下建造了這些船舶。

ACL表示，如果數(shù)百萬美元的費用生效，將使該公司“在美國貿(mào)易中與其他運營商完全失去競爭力”，ACL將被迫關(guān)閉其美國業(yè)務(wù)，將停止服務(wù)，關(guān)閉美國總部，解雇員工，并讓美國托運人轉(zhuǎn)而使用外國航運服務(wù)。ACL警告稱，這些外國運營商的價格將大幅上漲。

“對于擁有中國制造船隊的運營商來說，美國到歐洲的出口集裝箱運費將從目前的500美元/FEU，一夜之間攀升至2500美元左右/FEU，漲幅達500%，僅僅是為了支付新的服務(wù)費。美國制造商將面臨更少的選擇，運輸成本也將大幅上升。”ACL補充道。

美國佛羅里達西南部最大的港口SeaPort Manatee指出，港口費用可能會終結(jié)區(qū)域航運公司W(wǎng)orld Direct Shipping（WDS）在美國的業(yè)務(wù)。

WDS是一家總部位于佛羅里達州的集裝箱航運公司，連接美國與墨西哥，每年支持約10億美元的美國經(jīng)濟活動。港口當(dāng)局指出：“貨物將從WDS船舶轉(zhuǎn)移到卡車上，導(dǎo)致每周有1000多輛卡車穿越邊境，增加德克薩斯州邊境口岸的擁堵，并加劇美國高速公路的磨損。擬議的行動很可能會對美國供應(yīng)鏈產(chǎn)生負(fù)面影響……并對美國企業(yè)和家庭產(chǎn)生負(fù)面影響（例如，失業(yè)；商品和服務(wù)成本增加）。”

美國農(nóng)業(yè)利益相關(guān)者也對此表示擔(dān)憂。美國農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟（US Agriculture Transportation Coalition）警告稱，這些費用將“使美國農(nóng)業(yè)產(chǎn)品變得無法負(fù)擔(dān)且失去競爭力”。該組織認(rèn)為，這將對美國農(nóng)產(chǎn)品出口產(chǎn)生極端影響，“由于其他國家有充足的替代供應(yīng)，這將終結(jié)美國農(nóng)產(chǎn)品在外國市場的銷售。”

美國領(lǐng)先的中游公司Energy Products Partners（EPP）強調(diào)，這些港口費還將對石油和天然氣出口產(chǎn)生毀滅性影響。EPP警告稱，如果這些費用生效，“將不會有‘鉆吧，寶貝，鉆吧’的口號，我們腳下的‘液體黃金’將留在地下。”

USTR概述的成本可能只是一個起點。一位資深貨運經(jīng)紀(jì)人指出，中國可能會采取自己的應(yīng)對措施，進一步推高成本。

國際碼頭和倉庫工會（ILWU）華盛頓分會也指出，額外的費用可能會激勵承運人干脆在美國境外——墨西哥或加拿大卸貨，然后通過卡車穿越邊境，而無需支付港口費用。如果沒有相應(yīng)的陸地邊境成本平衡限制，美國港口的貨運量和碼頭工作崗位可能會下降。

在海運圈聚焦看來，全球化時代，貿(mào)易保護主義或許能在短期內(nèi)為某些行業(yè)提供庇護，但從長遠(yuǎn)來看，它只會加劇市場的分裂和不確定性。正如船東所言：“不確定的政策，帶來的是確定的傷害。”在這場博弈中，真正的贏家或許并不存在，而最終的代價將由全球經(jīng)濟和每一個普通消費者共同承擔(dān)。

貿(mào)易的本質(zhì)是連接，而非割裂；是共贏，而非零和。美國政策制定者們需要深思：在全球化的浪潮中，是選擇筑起高墻，還是搭建橋梁？是選擇短期的保護，還是長期的共贏？答案或許并不復(fù)雜，但選擇的后果卻可能深遠(yuǎn)而沉重。

此刻，太平洋的浪濤依舊拍打著海岸，中國沿海港口的起重機依舊忙碌地裝卸貨物，仿佛一切如常；而大洋彼岸的美國西海岸，港口的燈塔雖依舊閃爍，卻映照出無數(shù)航運企業(yè)的迷茫與焦慮。一邊是繁忙的物流樞紐，一邊是貿(mào)易壁壘的陰影，中美航運市場的“三重奏”正在全球化的舞臺上奏響一曲復(fù)雜的交響樂。

浪濤與燈塔之間，是無數(shù)企業(yè)的命運，是供應(yīng)鏈的脆弱平衡，也是全球貿(mào)易未來的縮影。