漫航觀察網(wǎng)（MNavigation），近日，隨著美國貿(mào)易政策的日益保護(hù)主義化，特別是在美國政府提出的新一輪“與中國相關(guān)船舶附加費(fèi)”方案出臺(tái)后，全球航運(yùn)業(yè)的未來走向再次成為熱議話題。

此項(xiàng)新稅收計(jì)劃的提出，將對全球航運(yùn)公司產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，尤其是那些與中國有著緊密聯(lián)系的航運(yùn)企業(yè)。無論是大型集裝箱運(yùn)輸公司，還是干散貨船運(yùn)營商，都將在這場新的經(jīng)濟(jì)博弈中面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

美國貿(mào)易保護(hù)主義新舉措

2025年初，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）宣布了一項(xiàng)新的方案，計(jì)劃對所有與中國有關(guān)的船舶征收額外費(fèi)用。這項(xiàng)計(jì)劃顯然是美國政府保護(hù)主義政策的延續(xù)，旨在通過經(jīng)濟(jì)制裁手段進(jìn)一步遏制中國經(jīng)濟(jì)的崛起，并削弱中國在全球供應(yīng)鏈中的地位。具體而言，任何擁有中國造船或中國運(yùn)營船只的航運(yùn)公司，若進(jìn)出美國港口，將不得不支付額外的費(fèi)用。

根據(jù)DNB Markets的分析，美國此項(xiàng)附加費(fèi)的影響，尤為明顯的將是一些大型航運(yùn)公司的財(cái)政負(fù)擔(dān)。分析指出，包括中國的中遠(yuǎn)海運(yùn)、法國的達(dá)飛輪船以及日本的ONE等班輪公司，以及干散貨運(yùn)營商Golden Ocean等公司，將在未來面臨巨大的成本壓力。

對中國造船船舶的沖擊

首先，美國這一提案的直接沖擊將主要集中在船舶的建造來源上。據(jù)透露，美國計(jì)劃對那些擁有50%以上中國造船訂單的公司，征收最高單次可達(dá)100萬美元的費(fèi)用。如果一家公司的船隊(duì)中有25%-50%的船舶是由中國造船廠建造的，收費(fèi)將降至75萬美元/船。如果低于25%，費(fèi)用仍然可達(dá)50萬美元每船。

在這些企業(yè)中，中遠(yuǎn)海運(yùn)無疑是最大的受害者。根據(jù)DNB Markets的報(bào)告，中遠(yuǎn)海運(yùn)超過55%的船舶是由中國造船廠建造的，這一比例讓它在美國提出的附加費(fèi)政策中處于“風(fēng)頭浪尖”。假設(shè)這一政策被實(shí)施，中遠(yuǎn)海運(yùn)每次進(jìn)出美國港口時(shí)將面臨每艘船額外300萬美元的費(fèi)用。

換言之，該政策信號(hào)意圖已十分明顯，美國將通過經(jīng)濟(jì)制裁與政策打壓，限制中國在全球航運(yùn)業(yè)的影響力。

此外，中國券商研究機(jī)構(gòu)申萬交運(yùn)對301事件影響進(jìn)行的航運(yùn)數(shù)據(jù)梳理。

圖片數(shù)據(jù)來源：申萬交運(yùn)、克拉克森

干散貨市場的危機(jī)

除集裝箱航運(yùn)公司外，干散貨運(yùn)營商同樣面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。Golden Ocean等公司，盡管其船隊(duì)的中國造船比例遠(yuǎn)低于中遠(yuǎn)海運(yùn)，但仍然會(huì)在美國市場遭遇較大波動(dòng)。Golden Ocean有近40%的船舶是由中國建造的，根據(jù)新的政策，它每次進(jìn)出美國港口時(shí)，將不得不為每艘船支付約75萬美元的附加費(fèi)用。這意味著，即便是相對較小的船舶訂單，仍然會(huì)面臨較為沉重的財(cái)政壓力。

業(yè)內(nèi)人士分析指出，在美國經(jīng)濟(jì)日益衰退、全球需求放緩的背景下，干散貨運(yùn)輸公司將不得不在與中國相關(guān)的附加費(fèi)用和激烈的市場競爭之間作出艱難抉擇。無論是航線調(diào)整還是成本轉(zhuǎn)嫁，都會(huì)對這些公司帶來一系列長遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)影響。

宏觀影響：美中貿(mào)易戰(zhàn)的歷史遺留

美國此次加大力度對中國航運(yùn)業(yè)施壓，顯然是特朗普政府2018年發(fā)動(dòng)的貿(mào)易戰(zhàn)遺產(chǎn)之一。彼時(shí)，美國的對華貿(mào)易政策不僅擾亂了全球供應(yīng)鏈，甚至導(dǎo)致了海運(yùn)量的直接下降。根據(jù)國際貿(mào)易組織（WTO）數(shù)據(jù)，2018-2019年間，亞太地區(qū)與北美的航運(yùn)量增長從4%驟降至1.8%，其中亞洲-北美的航運(yùn)增長更是下滑至-2.8%。

此次政策的出臺(tái)無疑是在為貿(mào)易戰(zhàn)加碼，進(jìn)一步加劇了美國與中國之間的經(jīng)濟(jì)摩擦。雖然這一舉措表面上看是通過提高貿(mào)易壁壘來刺激美國的本土造船業(yè)，實(shí)際操作中卻無疑將對全球航運(yùn)市場造成系統(tǒng)性影響。無論是提高運(yùn)輸成本，還是加劇企業(yè)間的競爭壓力，最終都會(huì)體現(xiàn)在全球貿(mào)易價(jià)格的上揚(yáng)以及供應(yīng)鏈的進(jìn)一步斷裂。

美國本土造船業(yè)的未來：自給自足能否實(shí)現(xiàn)？

特朗普政府的政策不僅僅是一個(gè)打擊中國航運(yùn)企業(yè)的舉措，它更是對于美國本土造船業(yè)復(fù)興的戰(zhàn)略布局。根據(jù)提案，未來三年內(nèi)，美國出口貨物必須逐步轉(zhuǎn)向由美國船運(yùn)公司及美國造船廠建造的船舶運(yùn)輸。具體來說，第一年要求1%的美國出口產(chǎn)品使用美國旗幟和運(yùn)營的船舶運(yùn)輸，第二年這一比例將提升至3%，而第三年將提升至5%。七年內(nèi)，15%的美國出口必須使用美國造船和運(yùn)營的船舶。

這一策略意在重振美國本土造船業(yè)，但現(xiàn)實(shí)中能否實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)仍然充滿變數(shù)。首先，美國的造船業(yè)并沒有足夠的能力滿足大規(guī)模訂單的需求。其次，國內(nèi)造船業(yè)的成本遠(yuǎn)高于中國，這將導(dǎo)致美國航運(yùn)業(yè)的整體運(yùn)輸成本上升，進(jìn)而影響到美國商品的競爭力。

全球航運(yùn)格局的新挑戰(zhàn)

在漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）看來，無論從哪個(gè)角度來看，美國提出的“與中國相關(guān)船舶附加費(fèi)”都將是全球航運(yùn)行業(yè)的一次深刻調(diào)整。對于中遠(yuǎn)海運(yùn)、CMA CGM、黃金海洋等與中國有緊密聯(lián)系的公司來說，這一政策將成為面臨的最大挑戰(zhàn)之一。而對于整個(gè)航運(yùn)行業(yè)來說，這不僅是美中經(jīng)濟(jì)博弈的延續(xù)，更是全球供應(yīng)鏈重組過程中的一環(huán)。

航運(yùn)業(yè)作為全球經(jīng)濟(jì)的“血脈”，其政策變動(dòng)往往會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。從當(dāng)前形勢來看，未來幾年航運(yùn)市場可能會(huì)出現(xiàn)更多的保護(hù)主義政策，企業(yè)在應(yīng)對這些政策時(shí)，不僅要考慮短期的經(jīng)濟(jì)壓力，還需要在國際貿(mào)易的新形勢下尋找更加靈活的應(yīng)對策略。

對于各大航運(yùn)公司而言，如何在政策變化中找到自己的生存空間，如何平衡全球供應(yīng)鏈的需求與本土市場的競爭，已經(jīng)成為不得不思考的課題。未來的航運(yùn)市場，注定將是一場持續(xù)不斷的博弈，而這場博弈的贏家，必然是那些能夠快速適應(yīng)全球政治經(jīng)濟(jì)變化的企業(yè)。