國際海事組織（IMO）海洋環(huán)境保護委員會第83次會議達成了一項船舶溫室氣體排放中期措施協(xié)議，該協(xié)議包含一項燃料標準，即對使用能源的溫室氣體強度設定強制要求，并配套了價格與交易機制。

鑒于IMO修訂了短期措施（碳強度指標），該措施已延長至2030年并提高了嚴格程度，新政策預計實現(xiàn)相對于2008年水平約10%的絕對溫室氣體減排量，這顯著低于IMO在2023年修訂的溫室氣體戰(zhàn)略中承諾的“至少20%”“力爭30%”的目標。

當前政策框架預計每年產(chǎn)生約110億至120億美元的收入，這一規(guī)模相對于支持零碳/近零碳（ZNZ）燃料早期應用（預計持續(xù)至2035年）及公平公正轉型（JET）所需資金（考慮到發(fā)展中國家的需求），仍顯不足。因此，收入缺口可能引發(fā)兩大目標間的競爭性矛盾，從而增加兩者均無法充分實現(xiàn)氣候與公平目標的風險。

倫敦大學學院能源研究所研究員Annika Froisch博士指出：“IMO凈零框架對國際航運業(yè)來說是一個歷史性的轉折點。但其成功取決于轉型是否公平公正，確保氣候行動能夠涵蓋并提升全球最脆弱群體的福祉。”

當前成果難以獨立推動航運業(yè)亟需的長期燃料解決方案所需的即時和大規(guī)模投資。對航運業(yè)及全球貿易來說，為避免未來能源成本高企或價格波動，若要在2040年代實現(xiàn)這些解決方案在全球范圍內的大規(guī)模應用，需要在2030年代提供其他融資和支持來源。

資本獲取渠道有限、融資成本高企或政府干預不足的國家將延遲對必要解決方案的投資。航運業(yè)的未來可能如同可再生能源與電動汽車領域，主要由具有強大產(chǎn)業(yè)政策的國家推動。

倫敦大學學院能源與運輸教授Tristan Smith博士表示：“即使起步緩慢，這一轉型的推進速度終將加快。這意味著依賴技術無風險殘值周期的傳統(tǒng)航運商業(yè)模式將難以為繼。此次政策至少明確傳遞了這一信號，未來將規(guī)避某些重大技術鎖定風險，例如進一步擴大LNG的應用。同時，政策焦點將轉向至如何過渡到氫基燃料。盡管在明確性、公平性與包容性方面仍有不足，但這無疑是航運業(yè)及其控制溫室氣體排放的轉折時刻。”

在當前地緣政治和多邊體系背景下，就如此具有爭議性和開創(chuàng)性的政策達成一致已是重大成就。然而，為達成修訂協(xié)議，許多關鍵細節(jié)將在后續(xù)的“指南”中制定。這些指南將通過決議形式采納，預計在未來兩年內完成，并于2028年生效前實施。上述相關風險與機遇的細節(jié)，只有在相關文件正式通過后方能明晰。深入分析此結果對投資風險與機遇的影響至關重要。