國際海事組織（IMO）MEPC83會議上周五達(dá)成了對于航運業(yè)來說具有里程碑意義的碳減排協(xié)議，如果該法規(guī)在10月份獲得通過，對于已經(jīng)被廣泛用作船用燃料的LNG來說，將意味著什么呢？簡而言之，從2027年起，船舶需要根據(jù)一個兩級合規(guī)體系來滿足年度溫室氣體燃料強度（GFI）減排目標(biāo)，若未能達(dá)到這些目標(biāo)，將面臨排放處罰。

全球海事脫碳中心（GCMD）首席執(zhí)行官Lynn Loo解釋稱，燃料強度指標(biāo)既反映了燃料使用過程中（tank-to-wake）的排放，也反映了燃料生產(chǎn)、運輸過程中（well-to-tank）的排放。

Lynn Loo表示，雖然tank-to-wake排放基本是固定的，但well-to-tank排放可能會有所不同，有時差異還很大。

她指出，對于LNG而言，無論是船上還是原料源頭處的甲烷泄漏，都會產(chǎn)生影響，對于生物燃料而言，不同的生產(chǎn)途徑也會有影響。

船舶使用GFI值超低的燃料，比如生物燃料和綠色替代燃料，能夠避免受到處罰，而且可能會因為擁有盈余單位 (SU）而受益。

曾擔(dān)任一家德國船東公司負(fù)責(zé)人的Sven Schwarz總結(jié)了不同燃料類型所帶來的經(jīng)濟影響：重質(zhì)燃料油（HFO）和船用輕柴油（MGO）每噸二氧化碳當(dāng)量的成本高達(dá)480美元，超低硫燃料油每噸二氧化碳當(dāng)量的成本為380美元，而LNG每噸二氧化碳當(dāng)量的成本為100美元。

行業(yè)評論員稱，總體而言，IMO的協(xié)議對包括LNG在內(nèi)的任何化石燃料的可行性都設(shè)定了限制。

倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所副教授Tristan Smith甚至認(rèn)為，IMO的提案對LNG燃料似乎無異于一記特定的喪鐘。

剛剛參加完上周五的會議，Tristan Smith就發(fā)表評論稱：“該協(xié)議為LNG作為船用燃料解決方案的可行性設(shè)定了明確限制。”

“這條路徑在未來幾年內(nèi)將面臨基本的處罰費用，并且從2033年起罰款將迅速增加。”

“對于新造船（例如從現(xiàn)在開始訂造的船舶）來說，它（LNG燃料）似乎不再是一個有競爭力的選擇。”

他的這番話很可能會讓已經(jīng)下單建造644艘LNG雙燃料新造船的船東們感到擔(dān)憂，更不用說現(xiàn)有的690艘使用這種燃料運營的船舶了。

那么他的觀點正確嗎？

讀到Tristan Smith這番評論的業(yè)內(nèi)人士表示，這位倫敦大學(xué)學(xué)院的學(xué)者假定LNG的唯一來源是基于化石的，并且認(rèn)為生物甲烷和電制甲烷無法擴大生產(chǎn)規(guī)模，然而其他綠色燃料，比如由相同原料生產(chǎn)的生物甲醇和電制甲醇卻能夠擴大生產(chǎn)規(guī)模。

他們指出，生物甲烷是生產(chǎn)生物甲醇最常用的原料，而且電制甲烷和電制甲醇都是由綠氫和生物來源的二氧化碳制成的，對于電制氨也存在類似的情況。

行業(yè)聯(lián)盟及游說團(tuán)體SEA-LNG則表示：“假設(shè)該框架在10月份獲得通過，這意味著船東們可以放心地繼續(xù)投資LNG雙燃料發(fā)動機技術(shù)，因為他們清楚地知道，LNG，或者更準(zhǔn)確地說，甲烷脫碳路徑已得到IMO的認(rèn)可。”

SEA-LNG首席運營官Steve Esau代表該組織發(fā)言時稱， LNG所提供的脫碳路徑“與其他替代船用燃料相比，切實可行、現(xiàn)實合理、可擴大規(guī)模且成本較低”。

他指出：“關(guān)鍵在于，在供應(yīng)方面，擬議的法規(guī)將進(jìn)一步激勵我們所看到的液化生物甲烷加注業(yè)務(wù)的增長，并促進(jìn)更多對電制甲烷的投資。”

“雖然許多細(xì)節(jié)仍有待確定，但這為全球航運業(yè)提供了一個明確的脫碳框架，并且將使所有燃料路徑，無論是甲烷（LNG）、甲醇還是氨，都能在公平的競爭環(huán)境中展開角逐。”