在Golden Ocean前首席執(zhí)行官的建議下，投資公司J. Lauritzen已決定暫停對(duì)零排放船只的新投資。

資本退潮：綠色雄心的冰冷現(xiàn)實(shí)

J. Lauritzen是由DFDS主要股東Lauritzen Fonden擁有的投資公司，旗下?lián)碛懈缮⒇浐竭\(yùn)公司Lauritzen Bulkers，并投資了三只航運(yùn)基金和多家航運(yùn)股票。該公司首席執(zhí)行官 Kristian Mørch直言不諱：“現(xiàn)在不是時(shí)候。”

該公司曾豪擲約10億美元布局綠色船舶，包括三艘甲醇雙燃料Kamsarmax干散貨船。然而，當(dāng)他們計(jì)劃進(jìn)一步擴(kuò)大“零排放資產(chǎn)”版圖時(shí)，卻選擇了踩下剎車。原因何在？Mørch給出了答案：新船建造成本創(chuàng)歷史高位，大型租家對(duì)長(zhǎng)期租約的興趣減弱，融資環(huán)境趨緊。

綠色船舶是資本密集型投資。J. Lauritzen旗下三艘甲醇雙燃料Kamsarmax新船的總成本約為1.4億至1.5億美元，比傳統(tǒng)船舶貴出20%-30%。這三艘船已鎖定與嘉吉（Cargill）的長(zhǎng)期租約，融資結(jié)構(gòu)（40%自有資金，60%債務(wù)）看似穩(wěn)健。但如果沒(méi)有租家的背書，下一筆投資的風(fēng)險(xiǎn)將完全壓在船東肩上。Mørch坦承，若沒(méi)有租約在手，向銀行和投資者募集“風(fēng)險(xiǎn)資本”幾乎是癡人說(shuō)夢(mèng)。

這暴露了航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的資本悖論：船東想投，銀行不給錢；投資者想看回報(bào)，市場(chǎng)卻不買單。J. Lauritzen的暫停，不是放棄，而是理性的觀望——在資本熱潮退卻時(shí)，選擇保存實(shí)力。

綠色船舶的核心在于替代燃料，但甲醇、氨氣等技術(shù)路徑遠(yuǎn)未成熟。J. Lauritzen聘請(qǐng)前Golden Ocean CEO Ulrik Andersen進(jìn)行了為期三個(gè)月的分析，得出的結(jié)論耐人尋味：“技術(shù)問(wèn)題懸而未決。”

以甲醇為例，盡管J. Lauritzen的三艘新船號(hào)稱“零排放”，但前提是使用綠色甲醇（由可再生能源生產(chǎn)）�，F(xiàn)實(shí)卻是，全球綠色甲醇供應(yīng)量?jī)H占需求量的冰山一角，大部分甲醇仍來(lái)自化石燃料，減排效果大打折扣。Mørch提到，嘉吉尚需解決“終端客戶是否愿意為新技術(shù)買單”和“燃料從哪里來(lái)”的難題。換言之，即使船造出來(lái)了，能否真正實(shí)現(xiàn)“綠色”，還是個(gè)未知數(shù)。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遙遙無(wú)期，技術(shù)的不確定性，讓船東在下注時(shí)如履薄冰。J. Lauritzen的選擇，折射出中小船東在技術(shù)迷霧中的無(wú)奈：與其冒險(xiǎn)押注尚未成熟的未來(lái)，不如守住現(xiàn)有的陣地。

市場(chǎng)需求：綠色溢價(jià)的幻滅

航運(yùn)業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，歸根結(jié)底要靠市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)。然而，J. Lauritzen的分析顯示，大型貨主對(duì)綠色船舶的熱情正在消退。Mørch一針見血：“客戶參與新燃料船舶租約的意愿下降。”這意味著，貨主不愿為“綠色”支付溢價(jià)。

過(guò)去幾年，綠色航運(yùn)曾是貨主品牌形象的加分項(xiàng)。嘉吉等貿(mào)易巨頭愿意簽長(zhǎng)約，支持J. Lauritzen的甲醇船項(xiàng)目。但如今，隨著全球經(jīng)濟(jì)放緩、運(yùn)費(fèi)波動(dòng)，貨主更關(guān)心成本而非環(huán)保標(biāo)簽。Mørch提到，新船30年的生命周期風(fēng)險(xiǎn)對(duì)小型船東來(lái)說(shuō)難以承受，尤其在市場(chǎng)需求不明朗時(shí)。

J. Lauritzen的暫停并非孤例，而是航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的分水嶺。大型玩家如馬士基（Maersk）、達(dá)飛、MSC正加速布局甲醇、LNG船隊(duì)，憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)搶占先機(jī)；而中小船東卻因資金、技術(shù)、市場(chǎng)三重壓力，選擇收縮戰(zhàn)線。這種分化，可能重塑行業(yè)格局。

在海運(yùn)圈聚焦看來(lái)：綠色航運(yùn)的未來(lái)，不僅在于技術(shù)突破，而在于利益協(xié)同。

船東需要降低投資風(fēng)險(xiǎn)，政策補(bǔ)貼和融資支持不可或缺；

貨主需被激勵(lì)支付綠色溢價(jià)，碳稅或市場(chǎng)機(jī)制是關(guān)鍵；

燃料供應(yīng)商必須擴(kuò)大綠色燃料產(chǎn)能，打破供需瓶頸；

監(jiān)管者則應(yīng)加快規(guī)則落地，給行業(yè)明確的信號(hào)。

J. Lauritzen的“三艘船”已邁出一步，但后續(xù)停滯說(shuō)明單靠企業(yè)雄心遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。2026年，當(dāng)首艘甲醇船交付時(shí)，她將在“綠色走廊”中航行，還是淪為昂貴的擺設(shè)，將取決于整個(gè)生態(tài)鏈的協(xié)同進(jìn)化。