漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）消息，近日美國總統(tǒng)特朗普再次將目光投向中美貿(mào)易的不平衡，特別是在航運業(yè)領(lǐng)域，美國政府圖通過一系列激進的措施來削弱中國在全球海運市場的重要地位，但美國航運復興之路恐十分艱難。

當美國代理貿(mào)易代表胡安·米蘭在2024年1月拋出對中國關(guān)聯(lián)船舶征收港口附加費的提案時，華盛頓政壇的鷹派們或許幻想著能復制芯片戰(zhàn)的成功劇本。但航運業(yè)的鐵律正在太平洋上空隆隆作響，這絕非一場可以通過行政命令速戰(zhàn)速決的戰(zhàn)役。更不是一個能夠真正改變美國航運業(yè)的頹勢“政治策略”。

特朗普政府似乎決心通過港口費用等手段對與中國相關(guān)的船舶施加制裁，無論這些船舶是由中國建造還是由中國公司運營甚至建議對在中國下單的新造船公司也征收費用，這可能覆蓋到全球龐大航運業(yè)。

然而，冷靜來看，這些提案雖具有破壞性，卻難以實現(xiàn)美國貿(mào)易代表調(diào)查的目標，增強美國國旗船只和美國造船業(yè)的競爭力。特朗普政府和國會盟友需要的是更為長期的戰(zhàn)略，而非一時的激進措施。

米蘭方案的核心邏輯看似簡明：通過對中國有關(guān)聯(lián)的船舶征收最高達1000%的港口費，迫使國際貨主轉(zhuǎn)向美國造船廠。但這份充斥著新冷戰(zhàn)思維的文件，恰恰暴露了美國決策層對現(xiàn)代航運業(yè)認知的結(jié)構(gòu)性缺失。

克拉克森研究數(shù)據(jù)統(tǒng)計， 2024年在美國港口停靠的船次中，有36,595次涉及可能受擬議措施影響的船舶航次，占所有國際航行船舶在美港口�？看螖�(shù)的43%，以及全球港口總�？看螖�(shù)的0.7%。

圖片來源：Clarksons Research.

克拉克森研究統(tǒng)計，中國制造的船舶在全球船隊中的占比為23%。其中，集裝箱船39%、油輪28%、散貨船48%，其他船型如LNG運輸船、LPG運輸船和汽車運輸船占比分別為11%、16%和19%。目前，中國船廠新船訂單在全球占比大幅上升�？死�克森研究統(tǒng)計中國船廠手持訂單占全球的61%。其中集裝箱船73%、油輪71%、散貨船69%，LNG運輸船30%，LPC運輸船44%，汽車運輸船84%。

圖片版權(quán)來源：Clarksons Research.

按各船舶類型劃分，集裝箱船為受到擬議措施影響最大的船型。以集裝箱船為例，克拉克森統(tǒng)計2024年共在美港口�？�14,886次，占美國港口集裝箱船總�？看螖�(shù)的83%以及全球港口的2.8%。美國為主要的能源出口國，能源板塊船型潛在影響也較大：有近30%的原油輪和成品油輪美國港口航次受影響。而在小眾船型板塊，汽車運輸船影響顯著: 68%的汽車運輸船在美港口航次受影響，占比全球5.2%。

對比之下，美國造船業(yè)早已淪為政策補貼的"溫室花朵"。根據(jù)海事管理局（MARAD）報告，美國現(xiàn)有13家主要造船廠中，7家依賴海軍訂單維持運營。當中國船舶重工能夠以每標準箱1200美元的成本建造18000TEU集裝箱船時，美國同行在工會制度、環(huán)保法規(guī)和供應鏈斷裂的多重桎梏下，成本竟高達3800美元。這種代際差距絕非單靠關(guān)稅壁壘就能抹平。

克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，目前美國造船產(chǎn)能十分有限，美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%。且新造船價格/成本高昂，美國船廠新造船價格高達2-3倍。在一定程度上，有可能使得部分訂單外溢至亞洲除中國以外的船廠，如韓國。

換言之，短期內(nèi)在中國船廠的新船訂單投資情緒可能受到影響。需要密切關(guān)注目前在談新船訂單項目的落地情況。但這會因船東國籍和船舶類型而異，一些美國單邊貿(mào)易依賴度較高的船型板塊敏感度更高。

長期戰(zhàn)略的必要性

即使這些費用被征收，更有可能的是業(yè)務將轉(zhuǎn)移到韓國造船廠或其他美國盟友的運營商手中。更重要的是，這些費用無法彌補在中國建造船舶與在美國下單之間的巨大成本差異。它們也無法解決美國商船隊和造船業(yè)的勞動力短缺問題，更無法彌補幾十年來中國一直將航運和造船業(yè)作為國家戰(zhàn)略重點，而華盛頓卻讓美國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐漸萎縮的事實。

戰(zhàn)略耐性對決：四十年產(chǎn)業(yè)長征VS選舉周期躁動

中國航運業(yè)的崛起絕非偶然，而是國家戰(zhàn)略意志的持續(xù)投射。1982年交通部《關(guān)于加快發(fā)展我國遠洋船隊的若干意見》，確立了"國貨國運"的長期方針；2009年國務院《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》注入的1200億技改資金，孕育了如今的LNG船技術(shù)突破；2023年"一帶一路"港口數(shù)字化聯(lián)盟的成立，則標志著物流控制權(quán)爭奪進入4.0階段。

反觀美國，其航運政策始終在戰(zhàn)略模糊中搖擺。1954年《貨載保留法》確立的50%國貨國運比例，在1996年WTO框架下被自愿原則取代；2006年海事安全法案承諾的造船補貼，最終被次貸危機吞噬；即便是特朗普引以為傲的2020年"航運振興行政令"，也在拜登時代淪為政治博弈的籌碼。這種政策斷層直接導致美國商船隊規(guī)模較1990年萎縮73%，如今懸掛星條旗的遠洋貨輪不足80艘。

當下華盛頓的困境在于，要重建完整的航運產(chǎn)業(yè)鏈，至少需要跨越三個總統(tǒng)任期。從重振五大湖造船基地、修復中斷的焊接工培養(yǎng)體系，到重構(gòu)全球貨代網(wǎng)絡(luò)，每個環(huán)節(jié)都需要十年以上的持續(xù)投入。但在中期選舉的壓力下，政客們更傾向選擇立竿見影的制裁大棒，這種短視行為正在將美國拖入"制裁依賴癥"的惡性循環(huán)。

制度創(chuàng)新的降維打擊：中國模式的體系性突圍

上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)的政策實驗室里，一場制度創(chuàng)新的靜默革命正在重塑全球航運規(guī)則。組合式"海事特管"政策，允許外資船舶管理公司享受國民待遇；跨境人民幣保險試點，正在動搖倫敦航運金融的百年霸權(quán)；而船舶登記"白名單"制度，則巧妙規(guī)避了美國制裁的次級管轄。這些制度創(chuàng)新的聚合效應，使得上海在2023年首次超越雅典成為全球船舶管理之都。

美國在制度博弈中明顯準備不足。其《瓊斯法案》百年未變的沿海運輸權(quán)條款，每年造成波多黎各等海外領(lǐng)地高達15億美元的經(jīng)濟損失；而碎片化的州級港口管理機制，更導致全美自動化碼頭改造進度落后亞洲十年。當中國通過海南自貿(mào)港實施"零關(guān)稅船舶登記"時，美國國會仍在爭論是否要為密西西比河疏浚工程追加預算。

交易策略的風險

在業(yè)內(nèi)人士看來，當前301調(diào)查仍只是提案，如果這些提案只是作為一種談判策略，允許暴露在中國市場的航運公司以替代交易規(guī)避部分措施，那么這些提案對美國國旗船只和美國國內(nèi)造船業(yè)的實際進展可能微乎其微。對于了解美國商船歷史的人來說，這個十字路口并不陌生。這既可能成為美國航運業(yè)復興的轉(zhuǎn)折點，也可能是再次承認挑戰(zhàn)卻缺乏解決決心的又一案例。

特朗普的激進措施和長期戰(zhàn)略的抉擇，最終將決定美國航運業(yè)能否迎來新的曙光。擺在特朗普和他的團隊面前的，是一場需要長遠目光和堅定決心的博弈。無論結(jié)果如何，這場挑戰(zhàn)都將深刻影響全球航運格局。

換言之，當美國試圖用19世紀的保護主義工具解決21世紀的產(chǎn)業(yè)競爭問題，中國更需要以制度型開放推動航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。畢竟，在百年未有之大變局中，真正的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導力從來不是靠關(guān)稅壁壘筑就，而是在全球供應鏈深度融合中自然生長。

在漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）看來，歷史的航向總在細微處改變。真正的航運霸權(quán)不在噸位較量，而在持續(xù)將戰(zhàn)略定力轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)演進的能力。特朗普政府若不能超越選舉政治的短視，所謂"航運復興"終將淪為又一場昂貴的政治行為藝術(shù)。