作為美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）正在進(jìn)行的“對(duì)中國(guó)在海事、物流和造船業(yè)主導(dǎo)地位的調(diào)查”的一部分，該機(jī)構(gòu)于2月21日提出擬議對(duì)中國(guó)相關(guān)行業(yè)的限制措施。克拉克森研究初步認(rèn)為這些潛在的限制措施較預(yù)期范圍更廣、程度更深。

此處克拉克森研究將數(shù)據(jù)研究框架定義為：1. 中國(guó)經(jīng)營(yíng)船東的船舶；2. 中國(guó)建造的船舶；3. 在中國(guó)船廠(chǎng)擁有手持訂單的經(jīng)營(yíng)船東擁有的船舶。在此基礎(chǔ)上，我們梳理擬議措施的航運(yùn)背景和潛在影響。

需強(qiáng)調(diào)目前提案尚未通過(guò)，由于美國(guó)貿(mào)易代表辦公室提出多種方案和收費(fèi)最高上限，具體政策和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)仍存在不確定性，而中美之間的潛在談判也可能影響政策決定�？死�克森研究后續(xù)會(huì)持續(xù)為客戶(hù)做更新。限制措施細(xì)則及分析見(jiàn)報(bào)告全文，基礎(chǔ)海運(yùn)研究數(shù)據(jù)（貿(mào)易、船舶、港口）和報(bào)告全文可在克拉克森航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)和中文模塊獲取。

航運(yùn)背景 1. 美國(guó)港口

克拉克森研究數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)， 2024年在美國(guó)港口�？康拇�次中，有36,595次涉及可能受擬議措施影響的船舶航次，占所有國(guó)際航行船舶在美港口�？看螖�(shù)的43%，以及全球港口總停靠次數(shù)的0.7%。

按各船舶類(lèi)型劃分，集裝箱船為受到擬議措施影響最大的船型。以集裝箱船為例，克拉克森統(tǒng)計(jì)2024年共在美港口�？�14,886次，占美國(guó)港口集裝箱船總�？看螖�(shù)的83%以及全球港口的2.8%。美國(guó)為主要的能源出口國(guó)，能源板塊船型潛在影響也較大：有近30%的原油輪和成品油輪美國(guó)港口航次受影響。而在小眾船型板塊，汽車(chē)運(yùn)輸船影響顯著: 68%的汽車(chē)運(yùn)輸船在美港口航次受影響，占比全球5.2%。

航運(yùn)背景 2. 中國(guó)造船

克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，中國(guó)制造的船舶在全球船隊(duì)中的占比為23%。其中，集裝箱船39%、油輪28%、散貨船48%，其他船型如LNG運(yùn)輸船、LPG運(yùn)輸船和汽車(chē)運(yùn)輸船占比分別為11%、16%和19%。目前，中國(guó)船廠(chǎng)新船訂單在全球占比大幅上升�？死�克森研究統(tǒng)計(jì)中國(guó)船廠(chǎng)手持訂單占全球的61%。其中集裝箱船73%、油輪71%、散貨船69%，LNG運(yùn)輸船30%，LPC運(yùn)輸船44%，汽車(chē)運(yùn)輸船84%。

從船舶運(yùn)營(yíng)商來(lái)看，排名前七的集裝箱船班輪公司中，其在美國(guó)港口的船舶�？�100%受擬議措施影響。克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，前三大班輪公司地中海、馬士基和達(dá)飛在美國(guó)航線(xiàn)部署的集裝箱船數(shù)量均超過(guò)120艘，占各自運(yùn)營(yíng)船隊(duì)運(yùn)力的20%+。此外，這三家公司手持訂單中，中國(guó)建造占比均超過(guò)50%，其中地中海公司手持訂單中，中國(guó)建造的船舶比例高達(dá)92%。這也意味著如果措施生效，班輪公司將極大可能面臨同樣的運(yùn)營(yíng)選擇。

港口和貿(mào)易數(shù)據(jù)、船廠(chǎng)和船東、運(yùn)營(yíng)公司的詳細(xì)數(shù)據(jù)可在克拉克森數(shù)據(jù)庫(kù)SIN和WFR中查閱。

航運(yùn)影響 1. 海運(yùn)成本大幅增加

克拉克森研究初步預(yù)計(jì)，若保持當(dāng)前運(yùn)力部署并按照提案的收費(fèi)結(jié)構(gòu)組合，將導(dǎo)致海運(yùn)額外成本大幅增加，理論上港口費(fèi)用將高達(dá)400億-520億美元/年。作為對(duì)比，克拉克森統(tǒng)計(jì)，2024年新造船投資達(dá)到2070億美元，其中，中國(guó)造船廠(chǎng)訂單合計(jì)1,360 億美元�？死�克森預(yù)估2024年全球貨運(yùn)船隊(duì)收益為3200億美元。

相較于長(zhǎng)途航線(xiàn)和大型船舶，短途航線(xiàn)和小型船舶受到影響的程度更大，這主要是由于前者的額外成本在總成本中的占比相對(duì)較小且更容易被吸收。在部分船型中，額外成本增加與運(yùn)費(fèi)水平相當(dāng)。若擬議措施被采納，將對(duì)全球貿(mào)易格局和噸海里貿(mào)易帶來(lái)一系列影響。各標(biāo)準(zhǔn)船型的單位貨物噸和單位TEU成本測(cè)算詳見(jiàn)報(bào)告。

航運(yùn)影響 2. 海運(yùn)運(yùn)費(fèi)和資產(chǎn)價(jià)值分層

克拉克森研究認(rèn)為，在航運(yùn)各細(xì)分市場(chǎng)中，將出現(xiàn)和美國(guó)海運(yùn)貿(mào)易相關(guān)的運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)、租船市場(chǎng)和二手船市場(chǎng)的收益和資產(chǎn)價(jià)格“分層化”趨勢(shì)，潛在使租船和二手船市場(chǎng)變的更為活躍。另外，在一些船型市場(chǎng)，運(yùn)營(yíng)公司將重新調(diào)整相關(guān)航線(xiàn)上船舶部署計(jì)劃。如班輪公司船期表調(diào)整或潛在引發(fā)物流中斷，短期內(nèi)有望為市場(chǎng)帶來(lái)一定上行空間。

考慮到當(dāng)前新造船手持訂單的結(jié)構(gòu)和廣泛范圍，無(wú)法通過(guò)船舶運(yùn)力調(diào)整來(lái)避免所有額外成本，因此額外成本或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁給美國(guó)消費(fèi)者。若這些額外成本通過(guò)供應(yīng)鏈其他環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)嫁給美國(guó)消費(fèi)者，潛在將加劇美國(guó)通脹壓力并削弱美國(guó)的進(jìn)口需求。同時(shí)可能會(huì)導(dǎo)致美國(guó)商品的出口競(jìng)爭(zhēng)力下滑，將對(duì)商品套利和對(duì)美國(guó)商品的需求產(chǎn)生一系列重大影響。

航運(yùn)影響 3. 新造船市場(chǎng)

美國(guó)的301調(diào)查始于拜登就職期，目前主要船廠(chǎng)交船周期普遍較長(zhǎng)，一些船舶交付時(shí)間甚至超過(guò)美國(guó)現(xiàn)任政府特朗普的任期。因此是否會(huì)對(duì)新造船市場(chǎng)產(chǎn)生影響或有多大影響尚存很多未知。

短期，在中國(guó)船廠(chǎng)的新船訂單投資情緒可能受到影響。需要密切關(guān)注目前在談新船訂單項(xiàng)目的落地情況。但這會(huì)因船東國(guó)籍和船舶類(lèi)型而異，一些美國(guó)單邊貿(mào)易依賴(lài)度較高的船型板塊敏感度更高。比如，盡管美國(guó)港口停靠的散貨船舶中45%涉及中國(guó)建造的船舶，但美國(guó)散貨貿(mào)易僅占全球的7%，而美國(guó)LPG出口占全球的45%。

長(zhǎng)期來(lái)看是否能達(dá)到促進(jìn)懸掛美國(guó)國(guó)旗船舶和美國(guó)造船業(yè)的重新增長(zhǎng)這一初衷尚待觀(guān)察�？死�克森研究數(shù)據(jù)顯示，目前美國(guó)造船產(chǎn)能十分有限，美國(guó)船廠(chǎng)手持訂單僅占全球的0.1%。且新造船價(jià)格/成本高昂，美國(guó)船廠(chǎng)新造船價(jià)格高達(dá)2-3倍。在一定程度上，有可能使得部分訂單外溢至亞洲除中國(guó)以外的船廠(chǎng)，如韓國(guó)。印度造船業(yè)在近期有系列舉措發(fā)布 ，但對(duì)比新聞口號(hào)的高論調(diào)，需要關(guān)注印度船廠(chǎng)實(shí)際推進(jìn)進(jìn)度。據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計(jì)，印度當(dāng)前新船交付量?jī)H為5-10萬(wàn)修正噸/年，該水平僅為中國(guó)造船70/80年代水平。