3月24日聽證會(huì)現(xiàn)場

收費(fèi)能振興美國造船業(yè)嗎？收費(fèi)符合美國企業(yè)利益嗎？打壓中國航運(yùn)、物流及造船業(yè)能促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)嗎？

華盛頓特區(qū)東南街500號(hào)，美國國際貿(mào)易委員會(huì)大樓，一場公開聽證會(huì)正在這里舉行，現(xiàn)場座無虛席，各方嚴(yán)陣以待。這就是備受關(guān)注的美國針對中國航運(yùn)、物流及造船業(yè)301調(diào)查的公開聽證會(huì)，由于報(bào)名人數(shù)過多，原本一天的會(huì)議不得不增加至兩天。

在美國東部時(shí)間3月24日和3月26日舉行的兩場聽證會(huì)上，對于美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提出的針對中國制造的船舶收取費(fèi)用的擬議措施，聽取了各方意見。

這些擬議措施主要包括：中國航運(yùn)企業(yè)每艘船舶每次進(jìn)入美國港口（下同），最高收費(fèi)100萬美元，或按船舶載重量，每艘每次每凈噸收費(fèi)1000美元；對于非中國航運(yùn)企業(yè)旗下中國制造的船舶，每艘每次最高收費(fèi)150萬美元，或根據(jù)船隊(duì)中中國制造船舶的占比，每艘每次收費(fèi)50萬-100萬美元；對于從中國訂造船舶或未來兩年內(nèi)接收從中國訂造船舶的航運(yùn)企業(yè)，按訂造船舶占比，每艘每次收費(fèi)50萬-100萬美元。

此外，措施正式實(shí)施后，每年至少有1%的美國商品，要通過美國航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營的掛美國旗船舶運(yùn)輸，兩年后，這一比例增加至3%，三年后增至5%，且其中3%必須由美國制造的船舶運(yùn)營，7年后，比例分別增至15%和5%。

美國的目的很明確，以中國通過在航運(yùn)、物流及造船業(yè)的地位削弱美國相關(guān)行業(yè)的機(jī)會(huì)和投資為由，打壓中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而遏制中國發(fā)展。

只是美國打錯(cuò)了算盤，此舉損人害己。既然特朗普始終喊著“美國優(yōu)先”的口號(hào)，那么不禁要問：收費(fèi)能振興美國造船業(yè)嗎？收費(fèi)符合美國企業(yè)利益嗎？打壓中國航運(yùn)、物流及造船業(yè)能促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)嗎？

一問：收費(fèi)能振興美國造船業(yè)嗎？

在USTR的擬議措施中，最直接的打壓對象就是中國造船業(yè)。USTR認(rèn)為，中國造船業(yè)當(dāng)前在全球的主導(dǎo)地位是不合理的，因?yàn)檫@削弱了競爭，造成了市場對中國的依賴。USTR期望借助打壓中國造船業(yè)，振興美國造船業(yè)，這能實(shí)現(xiàn)嗎？

不妨先看看中國造船業(yè)的成功與美國造船業(yè)的衰落。

1978年前，中國造船業(yè)仍處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的統(tǒng)包統(tǒng)管階段，由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)船舶市場低迷，造船廠不得不從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的軍用品生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向以民用工業(yè)為主、以國際市場為目標(biāo)的市場化。

發(fā)展初期，中國造船業(yè)面臨著訂單、產(chǎn)能及技術(shù)“從0到1”的困境。最終在重重壓力下，大連造船廠經(jīng)過艱難摸索，實(shí)現(xiàn)了18個(gè)月準(zhǔn)時(shí)交付船舶，并以幾乎“零誤差”的成績通過驗(yàn)收。這是中國首次向國際市場證明了自己的造船能力。

2000年至2010年，是中國造船業(yè)迅速發(fā)展的階段，通過提升能力、擴(kuò)大規(guī)模，以產(chǎn)量躍升實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，成為世界第一大造船國。之后，又通過引進(jìn)消化吸收和再創(chuàng)新，中國已經(jīng)能夠建造幾乎所有類型的民用船舶，主流船型實(shí)現(xiàn)了大型化、系列化、批量化生產(chǎn)。

持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和開放的合作，積極融入世界格局，致力于塑造一個(gè)共同發(fā)展的產(chǎn)業(yè)體系，是中國造船業(yè)處于世界領(lǐng)先地位的原因。

反觀美國造船業(yè)，50年前還是響當(dāng)當(dāng)?shù)氖澜绲谝�，但美國推行的保護(hù)主義規(guī)定，美國國內(nèi)用于貨物運(yùn)輸?shù)拇�舶必須在美國建造。這避免了競爭，讓美國造船業(yè)有穩(wěn)定的訂單，但沒有競爭，何來進(jìn)步？最終導(dǎo)致了高昂的船舶建造成本和較低的生產(chǎn)效率，限制了美國造船業(yè)的發(fā)展?jié)摿�。美國政府還試圖通過為美國造船企業(yè)提供大額補(bǔ)貼，彌補(bǔ)造船成本的差距，最終同樣事與愿違。

不難看出，美國一再通過保護(hù)主義希望造船業(yè)“雄起”，但養(yǎng)出的是一批只會(huì)躺平的“巨嬰”船廠。而這背后，更有勞動(dòng)力斷層、產(chǎn)業(yè)鏈缺失、成本倒掛等一系列問題，與美國經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)性矛盾緊密相關(guān)。同時(shí)，美國造船業(yè)的衰落早在中國造船業(yè)崛起之前，將美國造船業(yè)的衰落歸咎于中國，純屬無稽之談，讓船舶快速轉(zhuǎn)移到美國生產(chǎn)，無異于癡心妄想。

正如中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)在向USTR提交的意見中所說：“我們對美國重振造船業(yè)的努力持開放態(tài)度，但反對任何打壓和損害中國和世界航運(yùn)業(yè)的做法。中國造船業(yè)始終致力于合作，反對打壓，并將應(yīng)對任何挑戰(zhàn)。”

美國振興造船業(yè)的方式不是發(fā)展自身，而是保護(hù)主義、打壓對手，歷史已經(jīng)證明這是行不通的，也注定會(huì)再次失敗。

二問：收費(fèi)符合美國企業(yè)利益嗎？

從“特朗普1.0版”開始，美國就打著“美國優(yōu)先”的口號(hào)，逆全球化潮流而行，最終只能損人難利己。

USTR啟動(dòng)對中國航運(yùn)、物流及造船業(yè)301調(diào)查時(shí)，確實(shí)得到了美國部分國內(nèi)組織的支持，但在兩場聽證會(huì)及此前的意見征集中，更多的美國協(xié)會(huì)組織、企業(yè)發(fā)出了反對的聲音。

在進(jìn)出口領(lǐng)域，多家協(xié)會(huì)組織表達(dá)了對擬議措施的擔(dān)憂。

作為全球最大的零售業(yè)貿(mào)易協(xié)會(huì)，美國全國零售聯(lián)合會(huì)（NRF）認(rèn)為，雖然收費(fèi)針對航運(yùn)企業(yè)，但相關(guān)成本將轉(zhuǎn)嫁給貨主，在當(dāng)前供應(yīng)鏈持續(xù)承壓的背景下，此舉將導(dǎo)致每個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本增加數(shù)百美元。此外，這項(xiàng)收費(fèi)還將迫使航運(yùn)企業(yè)調(diào)整航線，撤出部分美國港口，導(dǎo)致美國市場運(yùn)力緊張，或?qū)⒑骄�轉(zhuǎn)向加拿大或墨西哥港口，迫使貨主承擔(dān)額外成本。

AgTC向USTR提交的意見

代表美國農(nóng)產(chǎn)品出口的農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（AgTC）則更加悲觀，其強(qiáng)調(diào)，收費(fèi)必將帶來運(yùn)輸成本上漲，將迅速導(dǎo)致美國農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格失去競爭力，鑒于國際市場存在充足的替代貨源，美國農(nóng)產(chǎn)品出口會(huì)徹底萎縮，美國農(nóng)民將損失慘重。

美國國家礦業(yè)協(xié)會(huì)（NMA）也提出，收費(fèi)可能對美國礦業(yè)帶來嚴(yán)重后果，因?yàn)樵撔袠I(yè)高度依賴全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，成本激增、供應(yīng)鏈緊張甚至關(guān)鍵材料進(jìn)出口受阻，都將導(dǎo)致行業(yè)停滯，進(jìn)而威脅美國制造業(yè)、能源生產(chǎn)及國家安全。

而對于美國小型進(jìn)出口商、小型航運(yùn)企業(yè)和規(guī)模較小的港口，影響可能將是毀滅性的。

一家美國進(jìn)出口商直接喊出：“BAD IDEA！VERY BAD！”因?yàn)樵摴�司合作的船公司的船舶都是中國制造的，擬議措施的實(shí)施可能導(dǎo)致該公司直接倒閉。從事跨大西洋貿(mào)易的大西洋航運(yùn)公司（Atlantic Container Line），說出了美國小型航運(yùn)企業(yè)的心聲。該公司CEO直言，如果收費(fèi)，該公司的美國航線會(huì)被迫關(guān)閉，解散美國員工。他還認(rèn)為，相關(guān)措施并不能幫助美國造船業(yè)，造船訂單只會(huì)轉(zhuǎn)向韓國、日本。還有一家邁阿密較小的集裝箱碼頭也表示，航運(yùn)企業(yè)為了省錢不會(huì)再掛靠小碼頭，碼頭和拖車公司都沒工作了，碼頭的基礎(chǔ)設(shè)施投資也打水漂了。

顯而易見，擬議措施直接推高了運(yùn)輸成本，增加了美國商品價(jià)格。美國是食品、農(nóng)產(chǎn)品和能源的主要出口國，一旦成本增加，無疑將降低其在全球市場的競爭力，導(dǎo)致美國農(nóng)民、零售商、制造商、消費(fèi)者等群體遭受巨大損失。這符合美國企業(yè)利益嗎？

三問：打壓中國航運(yùn)、物流及造船業(yè)能促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)嗎？

擬議措施的本質(zhì)，是對美國進(jìn)出口貿(mào)易征稅，將對美國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生極大的負(fù)面影響，與USTR的既定目標(biāo)相矛盾。在關(guān)稅大棒未能起到預(yù)期效果后，美國又企圖攪動(dòng)全球供應(yīng)鏈，但這更無異于搬起石頭砸自己的腳。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國制造的船舶在全球船隊(duì)中的占比為23%，其中，散貨船占比48%、集裝箱船39%、油輪28%。同時(shí)，中國造船廠手持訂單占全球的61%，其中，集裝箱船73%、油輪71%、散貨船69%。

全球主要班輪公司中國制造船舶占比

而在全球主要班輪公司中，中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛、以星航運(yùn)的現(xiàn)有船隊(duì)里，中國制造的船舶占比均超過40%。若以訂單船舶計(jì)算，則全球前6大班輪公司均有超過一半的船舶在中國訂造，全球集裝箱船運(yùn)力排名第一的地中海航運(yùn)（MSC），在中國建造的船舶比例更是高達(dá)92%。

MSC CEO Soren Toft就明確發(fā)出警告，如果擬議措施實(shí)施，最終買單的將是美國消費(fèi)者。他說：“我們沒有任何其他選擇，將不得不重新考慮航線覆蓋并增加成本，如果成本無法通過運(yùn)費(fèi)覆蓋，那么將轉(zhuǎn)嫁給最終消費(fèi)者。同時(shí)也會(huì)考慮重組航線網(wǎng)絡(luò)，將運(yùn)力從收益較差的航線撤出，投入收益更高的航線中。”

波羅的海國際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）也分析稱，部分班輪公司可能會(huì)移除船隊(duì)中中國制造的船舶，并將業(yè)務(wù)集中在美國市場，而其他班輪公司可能會(huì)增加中國制造船舶的比例，并將業(yè)務(wù)集中在非美國市場。由于市場被分割，競爭降低，航運(yùn)業(yè)總成本將增加。BIMCO的最終結(jié)論是，擬議措施將大幅增加美國進(jìn)出口貿(mào)易的運(yùn)輸成本，并對更廣泛的美國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生負(fù)面影響，但對中國在相關(guān)市場地位的影響則不確定。

中國的態(tài)度則十分明確。

中國外交部發(fā)言人毛寧曾表示，征收港口費(fèi)、對貨物裝卸設(shè)備加征關(guān)稅這一類的措施損人害己。她強(qiáng)調(diào)：“我們敦促美方尊重事實(shí)和多邊規(guī)則，立即停止錯(cuò)誤做法，中方將采取必要措施，捍衛(wèi)自身的合法權(quán)益。”

中國船東協(xié)會(huì)則明確提出，擬議措施引發(fā)的連鎖反應(yīng)，可能動(dòng)搖國際貿(mào)易的基礎(chǔ)，波及全球供應(yīng)鏈，削弱供應(yīng)鏈彈性。中國船東協(xié)會(huì)敦促USTR，通過世貿(mào)組織和美中海事協(xié)定等現(xiàn)有渠道，與中國政府機(jī)構(gòu)進(jìn)行真誠的談判，解決當(dāng)前的爭端。

大海是攪不渾的，大勢是不可擋的。

美國在關(guān)稅領(lǐng)域和航運(yùn)領(lǐng)域大棒亂揮，將再次破壞世界各國對全球貿(mào)易的基本信任。美國若一意孤行，將波及全球供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，從而影響全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和市場的穩(wěn)定。長此以往，全球貿(mào)易全方位“去美國化”還會(huì)加速。