3月至4月，跨太平洋、跨大西洋及亞洲-北歐&地中海三大航線的停航次數(shù)升至198次，遠(yuǎn)超2024年同期水平（135次）。這一現(xiàn)象背后究竟有何隱情？

根據(jù)德路里《集裝箱運(yùn)力周報(bào)》的信息，當(dāng)前航次取消量的增幅在亞洲-北美西海岸航線及跨大西洋航線上尤為顯著。

在亞洲-北美西海岸航線上，船司通常因中國春節(jié)在2月大幅取消航次，但隨后數(shù)月會(huì)逐步減少空班數(shù)量（如圖1所示）。然而今年，船司在3-4月仍每月取消超過40個(gè)航次。

德路里認(rèn)為，由于美國進(jìn)口商無法預(yù)知貨物抵港后將面臨何種新關(guān)稅政策，當(dāng)前對(duì)亞洲至美國的出貨持觀望態(tài)度。因此，盡管1-2月貨量強(qiáng)勁，且包括部分“提前出貨”行為，船司可能已預(yù)判后續(xù)貨量走弱及進(jìn)口同比增速放緩，進(jìn)而采取“空班”策略。

此次航次取消數(shù)量大幅上漲的另一個(gè)因素或許是船司的策略。目前，船司與托運(yùn)人正在就5月1日起生效的新服務(wù)合同進(jìn)行談判，在此情況下，部分船司可能通過航次取消，在運(yùn)力看似緊張的市場環(huán)境中使得合同運(yùn)價(jià)正�；�。

圖1 跨太平洋航線（亞洲至北美西）的航次取消數(shù)量Source: Drewry Container Capacity Insight, Supply Chain Advisors

即便是在跨大西洋航線上，今年3-4月取消的航次數(shù)量也約為去年同期的兩倍。與其他主航線相比，這條航線上正在談判的年度合同占比要小得多。航次取消數(shù)量翻倍的明顯原因只有兩個(gè)：美國關(guān)稅政策的不確定性，以及貨運(yùn)量預(yù)期下降。

圖2 跨大西洋航線（北歐至北美東）的航次取消數(shù)量Source: Drewry Container Capacity Insight, Supply Chain Advisors