不結(jié)盟者轉(zhuǎn)變態(tài)度：順勢而為

可以明顯看出，在2013年馬士基航運(yùn)攜手地中海航運(yùn)以及達(dá)飛輪船欲組建P3聯(lián)盟之后，對于班輪市場的沖擊不可謂不大。

《航運(yùn)交易公報》記者與多家班輪公司人士溝通，多數(shù)認(rèn)為，在班輪運(yùn)輸市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。隨著越來越多超大型船舶加入市場，對于任何一家單一公司的攬貨能力都是一個巨大的挑戰(zhàn)，因而全球第一的馬士基航運(yùn)都尋求建立P3網(wǎng)絡(luò)。2014年年6月中國商務(wù)部發(fā)布禁令否決P3,隨即馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)火速拋棄“達(dá)飛輪船”,組建力量稍小的2M聯(lián)盟，自2015年初開始運(yùn)營。

2013年10月底，《航運(yùn)交易公報》記者在北京專訪P3聯(lián)盟總設(shè)計師和牽頭人之一、馬士基航運(yùn)時任首席航線與市場運(yùn)營官文森特克拉克（Vincent Clerc）時，他告訴記者，P3聯(lián)盟的主要商業(yè)動因，一是為應(yīng)對世界貿(mào)易的低迷；二是為更有效率地部署即將交付的超大型集裝箱船舶。

盡管P3最終遭否，但是合作期限長達(dá)10年的2M聯(lián)盟的火速實(shí)現(xiàn)，也顯示了馬士基航運(yùn)對于班輪市場未來前景的悲觀預(yù)判。

長榮海運(yùn)、中海集運(yùn)與馬士基航運(yùn)同處一個市場，感受到相同甚至更加嚴(yán)峻的市場壓力。

2014年3月1日，長榮海運(yùn)正式加入此前由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)組建的CKYH聯(lián)盟，成為CKYHE聯(lián)盟。此前長榮海運(yùn)號稱“從不結(jié)盟”. 而追根溯源，從堅(jiān)決不造萬箱船態(tài)度改變的那一刻也許已經(jīng)可以預(yù)見到長榮海運(yùn)的結(jié)盟行為。長榮海運(yùn)創(chuàng)始人張榮發(fā)曾是堅(jiān)定的萬箱船建造反對派，公開表示配載萬箱船“無用論”,他認(rèn)為經(jīng)營萬箱船要承受很大的風(fēng)險。但自2012年開始，長榮海運(yùn)相繼訂造了10艘1.38萬TEU型、10艘1.4萬TEU以及11艘1.8萬TEU型船。市場狀況對于大量新造船的長榮海運(yùn)而言，僅靠單槍匹馬很難發(fā)揮大船的成本優(yōu)勢，加入聯(lián)盟體是迫不得已，也是順理成章。所幸的是，在正式宣布加入聯(lián)盟之前，長榮海運(yùn)與CKYH就有著艙位互租合作。

而長期奉行“合作不聯(lián)盟”的中海集運(yùn)面對市場形勢變化，經(jīng)營理念也悄然發(fā)生著變化。2013年，中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)簽訂了亞歐航線的聯(lián)營協(xié)議，并各自訂造了5艘1.9萬TEU型船。《航運(yùn)交易公報》記者曾在采訪中海集團(tuán)一位高層時，問到是否大聯(lián)盟以及成為班輪市場的趨勢時，這位高層坦言：“顯而易見，隨著越來越多超大型集裝箱船舶進(jìn)入市場，對任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰(zhàn)，因而我們看到即使排名全球第一的馬士基航運(yùn)也在尋求建立P3聯(lián)盟。中海集運(yùn)自然也看到了市場形勢的變化。”最終，P3聯(lián)盟的“棄兒”達(dá)飛輪船與中海集運(yùn)、阿拉伯航運(yùn)組建O3聯(lián)盟。