當(dāng)下的班輪市場(chǎng)并購(gòu)整合是正�，F(xiàn)象。那么，下一起并購(gòu)事件何時(shí)發(fā)生？并購(gòu)對(duì)象又將是誰呢？

對(duì)于當(dāng)前的班輪市場(chǎng)， 鑒于貿(mào)易依舊低迷，很難判斷說何時(shí)是最低點(diǎn)，何時(shí)能夠反彈？因?yàn)榍皫啄暌呀?jīng)有無數(shù)個(gè)預(yù)測(cè)被現(xiàn)實(shí)“打臉”.但不管如何，有企業(yè)要發(fā)展，有企業(yè)要出售，有企業(yè)要整合，都是正常的現(xiàn)象。也許，人們比較好奇的是即將到來的下一起并購(gòu)對(duì)象會(huì)是誰？

市場(chǎng)挑戰(zhàn)重重

有班輪公司內(nèi)部人士指出，宏觀形勢(shì)上中國(guó)經(jīng)濟(jì)維持穩(wěn)定，美國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)穩(wěn)健增長(zhǎng)，推動(dòng)近期運(yùn)輸需求持續(xù)上升。但是，以燃油、煤炭為主的大宗貨物的價(jià)格進(jìn)入下跌通道，從而可能導(dǎo)致全球通貨緊縮的發(fā)生，繼而影響消費(fèi)和貿(mào)易。同時(shí)，歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇減緩、世界多國(guó)貨幣貶值也為全球經(jīng)貿(mào)形勢(shì)帶來更多的不確定性。就集裝箱班輪業(yè)本身來看，市場(chǎng)依然脆弱，運(yùn)力供需進(jìn)一步失衡，航線競(jìng)爭(zhēng)也日益加劇，但各航區(qū)經(jīng)營(yíng)者逐漸集中，船東間相互協(xié)作的難度有所下降。

全球集裝箱班輪業(yè)陷入低迷雖與目前不容樂觀的國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)相關(guān)，但全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，尤其是中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型可能是集裝箱班輪業(yè)“提前入冬”更深刻的原因。

馬士基航運(yùn)相關(guān)人士曾向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示：“過去中國(guó)貿(mào)易增長(zhǎng)一方面是由于本身的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，另一方面也有歐美的產(chǎn)業(yè)遷移，這是額外的貿(mào)易增長(zhǎng)。現(xiàn)在這個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移已經(jīng)結(jié)束，從某種程度上有一種逆向的趨勢(shì)，如相關(guān)產(chǎn)業(yè)從中國(guó)遷移到了墨西哥、土耳其、東歐等，而隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展包括機(jī)器人的大量運(yùn)用，一些產(chǎn)能甚至回流到了美國(guó)。”

國(guó)際貨幣基金組織近期的一項(xiàng)研究顯示，21世紀(jì)初那種由美國(guó)和中國(guó)推動(dòng)的全球供應(yīng)鏈的擴(kuò)張，已達(dá)到極限并開始走下坡路。具體而言，隨著中國(guó)技術(shù)水平的不斷提升，中國(guó)出口業(yè)對(duì)進(jìn)口零部件的依賴水平已從1992年的75%降至如今的35%.中國(guó)政府正努力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，使經(jīng)濟(jì)擺脫對(duì)重工業(yè)和批量生產(chǎn)的依賴，轉(zhuǎn)向由更成熟的服務(wù)型經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)，而后者對(duì)貿(mào)易的依賴程度較低。與此同時(shí)，隨著亞洲人力成本的上升，美國(guó)和歐洲已經(jīng)在推動(dòng)制造業(yè)工廠從中國(guó)回流，這在一定程度上逆轉(zhuǎn)了全球化進(jìn)程。這些改變意味著“貿(mào)易集中型”的全球經(jīng)濟(jì)模式正在崩塌。1990年，貿(mào)易額在全球GDP中的比重為40%,2011年升至61%,之后跌至60%以下。

對(duì)于集裝箱班輪業(yè)而言，雪上加霜的是，不僅中國(guó)市場(chǎng)，全球新興經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)都有所下滑。西非整體表現(xiàn)不佳，如尼日尼亞、安哥拉等傳統(tǒng)上增長(zhǎng)較快的國(guó)家都有下滑。俄羅斯以前也是增長(zhǎng)點(diǎn)，但隨著油價(jià)下滑包括歐洲的制裁，該國(guó)貿(mào)易受到很大沖擊。

克拉克森最新對(duì)全球集裝箱主要航線的運(yùn)量預(yù)測(cè)顯示，今年，太平洋航線運(yùn)量將達(dá)到2350萬TEU,同比增長(zhǎng)3.5%;亞歐航線運(yùn)量將達(dá)到2240萬TEU,同比增長(zhǎng)僅為3.2%,預(yù)測(cè)貨量有緩慢增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。從運(yùn)力規(guī)模方面而言，克拉克森預(yù)測(cè)，如果考慮船舶拆解量和推遲交付，今年全球集裝箱船隊(duì)將達(dá)到2065.2萬TEU,同比增長(zhǎng)4.6%,其中1.2萬TEU以上型船運(yùn)力約為398.2萬TEU,同比增長(zhǎng)15.2%（見表）。

與分析機(jī)構(gòu)稍顯樂觀的預(yù)測(cè)不同，馬士基航運(yùn)預(yù)計(jì)由于運(yùn)力過剩，班輪市場(chǎng)需求依舊疲軟，運(yùn)價(jià)較低，今年全球集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)預(yù)期為1%~3%.

馬士基航運(yùn)2月10日發(fā)布的2015年財(cái)報(bào)顯示，由于需求疲軟及運(yùn)價(jià)水平極低，去年馬士基航運(yùn)全年盈利為13億美元，同比下滑44%;營(yíng)業(yè)收入為237億美元，同比降低13.2%.與2014年相比，馬士基航運(yùn)去年的平均運(yùn)價(jià)降低16%,去年四季度與2014年四季度相比降低25%.需求疲軟，運(yùn)力過剩，運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)激烈，集裝箱運(yùn)價(jià)暴跌。除北美航線外，其他航線運(yùn)價(jià)均一路走低，亞歐航線運(yùn)價(jià)下滑至歷史新低。去年，全球集裝箱需求量增長(zhǎng)僅為0~1%,而集裝箱運(yùn)力增長(zhǎng)8%.歐洲的進(jìn)口較弱及新興市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩導(dǎo)致需求降低，歐洲、西非和南美東岸主要市場(chǎng)需求均為負(fù)增長(zhǎng)。