對(duì)于超巴拿馬型的MOLCOMFORT來(lái)說(shuō)，日本船級(jí)社注意到相較于巴拿馬型船來(lái)說(shuō)，需要用更大的鋼梁特別加厚這樣才能抵消更大的作用在船殼上的水壓力。由于大多是尾機(jī)型船，所以在其整個(gè)壽命周期中，基本都處于中拱狀態(tài)。

正如報(bào)告附錄12所指出的，超巴拿馬型集裝箱船比巴拿馬型船提高了穩(wěn)性，可以在穩(wěn)性許可范圍內(nèi)裝更多的貨，因?yàn)槌�巴拿馬型集裝箱船與深度相比，顯得更寬，結(jié)果不需要在雙層底中壓那么多水。另一方面由于水壓力產(chǎn)生的橫向上向上的力由于船寬的增加而增加了。即使在正常每一排均質(zhì)裝載情況下，集裝箱的重量也不足以平衡這增加的橫向上的向上的力。因此實(shí)務(wù)中裝在雙層底結(jié)構(gòu)上的載荷情況變成一排箱位空著，并且雙層底沒(méi)有壓水，這是橫向強(qiáng)度上非常糟糕的情形。這在8000箱位的超巴拿馬型集裝箱船上表現(xiàn)得尤為明顯。（報(bào)告第28頁(yè)）

對(duì)于這種縱向上與橫向上受力互相影響的結(jié)果，日本船級(jí)社得出結(jié)論僅在縱向船殼結(jié)構(gòu)達(dá)到最大載荷之前船底鋼板橫向上就已塑性變形。這一點(diǎn)與別的由于應(yīng)力集中而斷裂的船完全不一樣的，MOLCOMFORT是從船殼外板處開始變形的。見下圖（報(bào)告第25頁(yè)）

這樣就引起了導(dǎo)致鋼結(jié)構(gòu)變形，最終船殼系統(tǒng)折斷的連鎖反應(yīng)。

作為結(jié)論，日本船級(jí)社提醒為避免類似于MOL COMFORT的悲劇，需要評(píng)估船殼桁架結(jié)構(gòu)的極限強(qiáng)度，妥善評(píng)估橫向載荷影響，并評(píng)估中間貨艙的加強(qiáng)船底系統(tǒng)的彎斷強(qiáng)度。

綜合該報(bào)告，MOL COMFORT沒(méi)有不符合建造規(guī)范之處，調(diào)查證實(shí)做對(duì)比調(diào)查的另外17艘船結(jié)構(gòu)安全性足以應(yīng)對(duì)類似斷裂事故。

當(dāng)然報(bào)告中對(duì)一些事項(xiàng)做了保留，顯得非常嚴(yán)謹(jǐn)：

由集裝箱重量如貨主宣的重量與實(shí)際重量所產(chǎn)生的靜水垂向彎矩有不確定性，這些并沒(méi)有在中期報(bào)告中考慮進(jìn)去[5]。

下列5個(gè)因素是調(diào)查中考慮的不確定因素，考慮的預(yù)計(jì)的強(qiáng)度與載荷在合理范圍內(nèi)變化以代替所給的唯一的確定數(shù)值。

關(guān)于強(qiáng)度的不確定因素：

屈服強(qiáng)度

船底板由于荷載產(chǎn)生的變形影響

船底縱骨焊接剩余應(yīng)力影響

荷載的不確定因素：

海浪誘發(fā)垂向彎矩的海況

涉及靜水垂向彎矩的實(shí)際集裝箱重量[6]

也許由于MOLCOMFORT事件，集裝箱稱重的推進(jìn)得到加速，集裝箱重量不如實(shí)申報(bào)是非常嚴(yán)重的問(wèn)題，筆者有不少同學(xué)做大型集裝箱船船長(zhǎng)，經(jīng)常為此頭疼或擔(dān)驚受怕。

*高強(qiáng)度鋼的廣泛應(yīng)用，體現(xiàn)了日本高超的造船水平

很多人不同意此觀點(diǎn)，就如他們鄙視日本的保溫杯一樣，那有什么了不起。我們實(shí)驗(yàn)室早在若干年前就搞出來(lái)了，但你能拿得出商業(yè)上有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品嗎？沒(méi)有！實(shí)驗(yàn)室做成本5萬(wàn)元一個(gè)，日本人在市場(chǎng)賣50元一個(gè)，有什么意義嘛！國(guó)人早就用腳投票了，選擇日本產(chǎn)的保溫杯！對(duì)于高強(qiáng)度鋼，薛船長(zhǎng)不懷疑中國(guó)人在實(shí)驗(yàn)室中已有研究，畢竟中國(guó)造了那么多潛水艇，但距離商用還有很長(zhǎng)的路！

報(bào)告中指出規(guī)則要求的最小屈服應(yīng)力如下表，用于調(diào)查以獲取可對(duì)比的標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果：

H47高強(qiáng)度鋼的強(qiáng)度非常大，國(guó)內(nèi)一些材料認(rèn)為焊接適用性相對(duì)較差，對(duì)焊接技術(shù)要求較高，抗塑性變形的能力較差，但具體指標(biāo)沒(méi)有查到簡(jiǎn)體字文獻(xiàn)，舷頂列板，甲板邊板和艙口圍采用這種鋼板有迫不得已的原因，但是外底殼板采用不一定有必要了。有人猜測(cè)會(huì)不會(huì)高強(qiáng)度鋼板造成的外底殼板破裂，薛船長(zhǎng)認(rèn)為日本在高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用上已相當(dāng)成熟了，有一整套體系保障其應(yīng)用，后文有談及一些技術(shù)，或許中國(guó)沒(méi)有人進(jìn)行研究過(guò)。所造船舶完全符合規(guī)范要求。之所以發(fā)生斷裂，還是規(guī)范的不足，也就是人類對(duì)此領(lǐng)域認(rèn)知的局限所致。

HT47高強(qiáng)度鋼的最小屈服強(qiáng)度是普通低碳鋼的一倍，高強(qiáng)度鋼有成型性好、強(qiáng)度高等優(yōu)點(diǎn)。

船舶的港口使費(fèi)與船舶的總噸或凈噸直接相關(guān)，燃油成本與船舶排水量直接相關(guān)，也就是同樣大小的船（排水量、總噸、凈噸一樣），若能多裝貨，則其經(jīng)濟(jì)效益會(huì)更高，比如重創(chuàng)美軍菲茨杰拉德號(hào)驅(qū)逐艦的ACXCRYSTAL號(hào)，排水量5萬(wàn)噸，用普通造船鋼材建造可能需要10000噸空船重量，載重噸就是4萬(wàn)噸，若用高強(qiáng)度鋼材建造，減少20%的重量，則可能只有8000噸重量，一條4萬(wàn)噸的船（排水量5萬(wàn)噸），就可以多裝2000噸貨，相當(dāng)于比普通船多裝了5%的貨，而成本是完全一樣，這樣船東就可以多獲取5%的利潤(rùn)。

這個(gè)帳，薛船長(zhǎng)沒(méi)有發(fā)現(xiàn)中國(guó)人算過(guò)。購(gòu)買日本造的船，輕易就可以獲得比同行高5%的利潤(rùn)，在目前的海運(yùn)業(yè)中，那不可小覷�。�

中國(guó)造的船，包括一些國(guó)有大廠，一個(gè)系列的船，越造越重，因?yàn)榍懊娴拇瑺I(yíng)運(yùn)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)缺陷，不得已對(duì)相關(guān)結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)，筆者就聽說(shuō)一條巴拿馬型船比首制船下水時(shí)的重量增加3百多噸的，這損失了以后20多年?duì)I運(yùn)過(guò)程中的載貨能力。損失的不僅是造船成本，也是日后的利潤(rùn)��！

*分析的方法：三艙模型彈塑性分析（3-holdmodel elasto-plastic analyses）

關(guān)于此概念，知網(wǎng)里檢索出不少引用彈塑性的碩士論文，極少有期刊與博士論論文對(duì)此有研究。好容易搜到一篇2005年武漢理工大學(xué)江曉俐的博士論文《基于船舶總縱極限強(qiáng)度的可靠性研究》，但又看不到內(nèi)容。通過(guò)google學(xué)術(shù)搜索出幾篇有關(guān)彈塑性的論文，如上海交通大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院滕曉青，李潤(rùn)培的《槽型艙壁極限強(qiáng)度》談及槽型艙壁處于極限狀態(tài)時(shí)的彈塑性變形。

* Effect of welding residualstress 焊接剩余應(yīng)力

報(bào)告附則3值得造船業(yè)人士細(xì)看日本人是如何分析的。船底板局部變形影響及船殼縱桁架底部縱骨焊接剩余應(yīng)力的極限強(qiáng)度[7]

這圖是很有意思的，揭示出MOLCOMFORT是如何斷裂的。左側(cè)未考慮焊接剩余應(yīng)力，右側(cè)考慮了焊接剩余應(yīng)力（報(bào)告P55）

* 局部環(huán)形變形（LOCALCIRCULAR DEFORMATION）

不知此理論有沒(méi)有引入到中國(guó)造船實(shí)踐中去，薛船長(zhǎng)檢索相關(guān)文獻(xiàn)，沒(méi)有見到簡(jiǎn)體字的。造船業(yè)人士一定要深入研究。

[1]參見姚監(jiān)理網(wǎng)文： http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404128238535374143

[2]可從下列網(wǎng)址下載閱讀http://www.classnk.or.jp/hp/pdf/news/Investigation_Report_on_Structural_Safety_of_Large_Container_Ships_EN_ClassNK.pdf

[3] http://www.primegreek.com/html/2014/OperatingShip_0107/81281.html

[4]國(guó)經(jīng)貿(mào)安全[1998]664號(hào)文

[5] In addition , the uncertainty of the still water vertical bendingmoment caused by deviations in container weights , i.e. the differences betweendeclared weights and actual weights,was also not taken into account in JGinterim report .

[6] The five factors listed below were considered as the uncertaintyfactors in this investigation. Strength and loads were estimated in theconsideration of their deviations within reasonable ranges instead of givinguniquely defined values .

【Uncertainty factors related ot the strength】

Yield stress

Effect of local deformations of the bottomshell plates

Effect of residual stress of the filletwelding part of bottom longitudinals

【Uncertainty factors related to the loads】

Sea state in connection with wave-inducedvertical bending moment

Actual container weight in connection withstill water vertical bending moment

[7] Effect of local deformation of bottom shell plates and weldingresidual stress of bottom longitudinals on hull girder ultimate strength(releated to 3.3.1 of this report)