MOL COMFORT斷裂的原因相當(dāng)于從底部掰開面包

2013年12月27日，4800箱位的“MSC MONTEREY”號集裝箱船在行駛至加拿大紐芬蘭西南海域時，船員在接近上層建筑的主甲板處發(fā)現(xiàn)長約1.5米的裂縫。隨后，裂縫擴(kuò)展至船舶外殼，在船體上形成了約30厘米的裂縫。這也是一起船舶斷裂事故，原因是焊縫缺陷所致[3]。

甲板有裂縫對于大型散裝船很常見，1998年2月7日，青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司“翡翠海”輪從印度駛往南京港過程中，在中國南海海域09°30'N，110°30'E處沉沒，造成30名船員失蹤，這是遠(yuǎn)洋海員心中永遠(yuǎn)的痛。原因是船舶艏部—艙或一、二艙結(jié)合部船殼破損，船艙大量進(jìn)水，并向后波及鄰艙，船舶迅速失去浮力，船舶向下急劇沉沒[4]。

從上述兩從此案例可以看出，船舶發(fā)生裂縫均位于艙壁處，而且通常是從甲板波及船殼，因?yàn)檫@是通常的應(yīng)力集中的地方。可以通過計(jì)算該艙壁處的靜水切力與彎矩進(jìn)行校核，1999年第1期《上海海運(yùn)學(xué)院學(xué)報(bào)》上的“船舶靜水切力與靜水彎彎矩的計(jì)算”一文，薛船長（時為大副）用8頁篇幅詳細(xì)介紹了計(jì)算原理及方法。下圖被很多論文所引用，其實(shí)是薛船長初學(xué)計(jì)算機(jī)時繪制的，樣子傻傻的。即計(jì)算圖中豎線處受到的切力以及彎矩來判斷船是否能承受，以防船舶斷裂。

類似的學(xué)術(shù)論文撰寫過程中，薛船長�；〝�(shù)月乃至整年時間，窮盡所能搜集到的資料，認(rèn)真閱讀，比如撰寫“談船上卷鋼與鋼板的襯墊”一文（2015年第8期《世界海運(yùn)》），薛船長仔細(xì)研讀《散貨船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》以及數(shù)十篇中外文獻(xiàn)，有人說薛船長“連結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算書都看不懂，對于船級社建造規(guī)范也不清楚”，目無薛船長沒關(guān)系，目無遠(yuǎn)洋船長就顯得不知天高地厚了。造船廠的人只怕老鬼，因?yàn)楸O(jiān)造的大多是老軌，老軌不點(diǎn)頭，船就造不下去，所以老軌就成了他們眼中的老鬼。薛船長就有共事十多年的老軌（DMU輪機(jī)系第一名畢業(yè)）前后監(jiān)造過數(shù)十條散裝船、油船、各種型號的鉆井平臺。有很多的遠(yuǎn)洋船長與薛船長一樣有相當(dāng)?shù)睦碚撆c實(shí)踐功底，筆者就認(rèn)識很多船長從事監(jiān)造工作，有的出任船級社總經(jīng)理。

MOLCOMFORT的斷裂是從船底開始，而且不是位于艙壁處，而是艙的中部

有點(diǎn)常識的業(yè)內(nèi)人士就能判斷出，此處裂縫與焊接缺陷關(guān)系不大，焊接要有缺陷一定是從應(yīng)力集中處開裂。

據(jù)此姚監(jiān)理說“還有一種可能就是焊接缺陷”缺乏理論與海事調(diào)查根據(jù)，整個報(bào)告從頭到尾沒有談及任何焊接缺陷，報(bào)告對焊接剩余應(yīng)力（Effectof welding residual stress ）做了大篇幅論證，焊接產(chǎn)生的剩余應(yīng)力也不是焊接缺陷，報(bào)告的論證過程不是“翻了翻事故調(diào)查報(bào)告”就能一下子明白的。誰要能調(diào)查出或論證出該輪的焊接缺陷，那是一大貢獻(xiàn)。

調(diào)查組的組長是橫濱大學(xué)的Dr.Eng.yoichiSumi教授，成員包括：

伊萬里船廠的設(shè)計(jì)部總經(jīng)理HitoshiFujita,

NYK工務(wù)部總經(jīng)理YoshikazuKawagoe,

Mol工務(wù)部總經(jīng)理KAWAGOE，

川崎重工技術(shù)部總經(jīng)理NAKANO,

日本海運(yùn)聯(lián)合公司計(jì)劃發(fā)展部總經(jīng)理TAKAHIRA,

三菱重工造船及海洋發(fā)展部總經(jīng)理UEDA。

我們注意調(diào)查組成員都是有名有姓的，姚監(jiān)理可以將他發(fā)現(xiàn)的焊接質(zhì)量問題向其叫板。薛船長聯(lián)想到XX之星的海事調(diào)查報(bào)告，沒看到署名，無從知曉調(diào)查組成員是誰，怎能不令人扼腕嘆息，400多條生命沒有能推動行業(yè)哪怕前進(jìn)一小步。

由于該輪從艙的中部斷裂，通過通常的計(jì)算艙壁處的切力與彎矩就計(jì)算不出來，調(diào)查組采用的是三艙模型彈塑性分析（3-holdmodel elasto-plastic analyses），并將此方法與IACSCSR（國際船級社協(xié)會）的計(jì)算方法進(jìn)行了對比，結(jié)果是一致的（見報(bào)告第17、18頁）。

調(diào)查組經(jīng)計(jì)算斷裂時彎矩在138億牛米，從下圖中可以看出垂向彎矩上超極限了（見報(bào)告第10頁）。

報(bào)告對縱向強(qiáng)度沒有做過多涉及，對橫向受力進(jìn)行了大量調(diào)查，橫向受力由于泊松效應(yīng)（Poisson’s Effect）對船體鋼結(jié)構(gòu)產(chǎn)生作用，當(dāng)一個物體受到壓縮，它將擴(kuò)張到相反方向及反過來。當(dāng)船航行在斜向的波浪中，或裝貨不均衡，這些橫向力將在船體結(jié)構(gòu)中受到極大擠壓。

調(diào)查組所建的模型如下圖（調(diào)查報(bào)告第21頁）：

上圖作用在加強(qiáng)船底系統(tǒng)上的縱向受力以X軸表示，橫向受力以Y軸表示。紅線表示當(dāng)一排箱位空著時作用在船殼結(jié)構(gòu)上逐步增加的的力。盡管這是很壞的情況，但集裝箱船必須設(shè)計(jì)成這樣。在這一排箱位空著時，沒有集裝箱用以平衡作用在船殼上的垂直向上的水壓力（報(bào)告第21頁）。