中國造船業(yè)的異軍突起是過去25年行業(yè)內(nèi)無法忽視的重大事件。但很多“孵化”這一高速增長的背后動因，如今卻踩上了剎車。

與傳統(tǒng)勁旅歐洲、日本及韓國相比，中國登上世界造船舞臺的時間并不算長。然而它迅速“躥紅”的速度卻讓世人目瞪口呆，盡管近期以來略有褪色。

1990年，這一全球人口最多的國家決定效法日韓在1960及1970年代的做法，將商船建造納入國家戰(zhàn)略性行業(yè)并觸發(fā)了國內(nèi)造船事業(yè)的初步萌芽。

正所謂殊途同歸，上述三國的策略初衷均是利用勞動集密型的造船行業(yè)作為在經(jīng)濟(jì)上實現(xiàn)工業(yè)化的有效捷徑，并由此激發(fā)“乘數(shù)效應(yīng)”，催生諸如鋼鐵生產(chǎn)和設(shè)備制造等其它產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。

不難想象，中國當(dāng)時的起點非常之低，新船的年交付量不過12艘船，合計只有51.8萬載重噸，充其量不過相當(dāng)于1艘大靈便型船。然而25年間“滄海桑田”中國已搖身一變成為世界造船市場的“領(lǐng)頭羊”—2014年完成交付694艘船，合計3650萬載重噸，輕松超越韓國及日本（分別為2602萬載重噸和2226萬載重噸）。

須知，這樣的卓著成就是多項因素疊加的結(jié)果，包括國內(nèi)政府的大力扶持，“一擲千金”的巨額投資以及恰逢全球經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型變革。不過現(xiàn)如今，這一崛起之路卻因為同樣這些因素的相反作用而遇到不少阻力。

遙想當(dāng)初，中國之所以能夠建筑起造船事務(wù)的技術(shù)專知，皆因其愿意拋開與日本的政治分歧，誠心建立“互換項目”讓高級經(jīng)理通過參觀船廠相互學(xué)習(xí)。

一位造船業(yè)專家回憶道，“1990年代的時候，大連造船廠就曾和日本船廠石川島播磨重工（IHI Corp）達(dá)成合作協(xié)議。當(dāng)時有一批日本同行拜訪了這家國有船廠并分享他們的經(jīng)驗。”

此外，中國還打開大門允許國內(nèi)企業(yè)與外商合資建廠。不過據(jù)了解，由于造船業(yè)被政府歸入戰(zhàn)略性板塊，所以外商在中外合資公司的占比不得超過49%，也即仍須由本地公司控股。

這類合作當(dāng)中，就包括中國最大航企中遠(yuǎn)與日本川崎重工（KHI）在南通合資興建的一家大型船廠，后被命名為南通中遠(yuǎn)川崎。

另一個重大舉措，則是在1999年將中船集團(tuán)（CSSC）一拆為二的決定。該集團(tuán)原是負(fù)責(zé)管理國營船廠的政府單位。

這也就是當(dāng)今“南北船”格局的由來—中船集團(tuán)承管南方的10座船廠，另由中船重工（CSIC）接手北方的6家國有船企。

當(dāng)時做出這樣的拆分抉擇，就是旨在提升國內(nèi)造船業(yè)的實力并第一次走出國門，真正在國際舞臺與韓日勁旅比個高下。然而，1990年代初的增長勢頭仍因造船產(chǎn)能不足受到限制，另外也受到全球航運市場的下行影響。

“那時候，造船時間拖得很長，受限于干船塢空間的原因船體分段都分得很小，”一位資深造船人士說道。“想想看，江南船廠當(dāng)時一年只能交付2艘巴拿馬型散貨船。”

正是因為設(shè)施有限且缺乏技術(shù)專知，中國船廠基本上只能承建大靈便型及巴拿馬型散貨船，或者外加一些海岬型船。但它自然不會滿足于只造這類簡單的散貨船及小型油輪，志在承攬更多高價值的船舶合同，包括集裝箱船、滾裝船和冷藏船等。