然而，“拼著命”地去承接那些復雜船訂單也讓很多船廠付出了高昂代價，船東更是“望眼欲穿”等船交付。當時，江南和滬東造船在打造高規(guī)格船舶時都曾蒙受巨額虧損。所以業(yè)界一時流傳著這樣一句調侃之語—“要想學經驗，先得付學費”。

自1990年代早期開始，中船集團（CSSC）旗下設于香港的China United Shipbuilding就對VLCC（超大型油輪）的制造領域躍躍欲試。但在那時，只有大連造船新廠在建的一座干船塢夠得上格興建這類巨輪。

但因為航運市場形勢不濟，而大連這邊35萬噸級的船塢設施又被幾度推遲竣工，使得他們一直等到1998年才迎來國內的首位大型油輪客戶—伊朗國家油輪公司（NITC），并真正如愿造起了VLCC。

所謂“萬事開頭難”，產能及技術實力的局限性意味著當?shù)卮瑥S在面對新船需求不斷提高以及船舶交付的時限要求時，頗有“心有余而力不足”之感。

“那時候，我們都得預先對泊位檔期進行大幅調整，因為從簽約到交付總要耗掉逾3年時間，”一位資深行業(yè)人士稱。“這與市場行情其實是脫節(jié)的，常規(guī)的話應該在2年左右完成。”

在這段嘗試時期，中船集團據(jù)悉曾獲得諸如萬邦航運（IMC  Shipping）、Island Navigation以及華光海運（Wah Kwong）等香港航企的一臂之力。另一方面，他們總是盡量避免與希臘船東打交道，因為后者是出了名的“不好對付”。

盡管如此，大連造船廠依然迎難而上并從Thenamaris手中贏下3艘9.5萬噸級涂層油輪訂單，最終于1998年完成交付。當時，市場人士都將這家希臘公司稱之為“第一個吃螃蟹的人”。

隨后，伊朗國家油輪公司在簽完合約的3到4年后，從大連那里接付了這5艘VLCC。這批船的造價為每艘7500萬美元，遠低于日韓船廠超過9000萬美元的市場水平。據(jù)一些分析師透露，伊朗這份訂單還包含“物物交換”條款，部分船價是用石油抵扣。

但這并非當時唯一一份“國對國”的交易。據(jù)悉古巴Acemex和黑山共和國Bastion Commerce也達成過類似合約。Acemex訂造了一系列靈便型散貨船，配置以良好的融資方案，對價方面中國還從古巴收到了糖類進口品。

與此同時，全國掀起的經濟改革浪潮還讓不少國有船企進行了私有化改造，揚子江船業(yè)就是其中一例。它原本主要打造駁船及小型沿海集裝箱船，但如今已轉型成為一家盈利不錯的知名大企業(yè)，并有能力打造當今最大的2萬標箱集裝箱船。

2001年，中國加入世貿組織并觸發(fā)經濟大規(guī)模增長后，國內造船行業(yè)的命運才出現(xiàn)重大轉機，迎來真正的“春天”。造船工業(yè)的迅猛擴張可謂“身正逢時”，當時船東響應監(jiān)管政策的變動不得不對船隊進行翻新。隨著單殼老舊油輪的逐步淘汰，傳統(tǒng)上在韓日訂船的航運公司都將目光轉向了中國，畢竟那里的造船成本更低，檔期又空。