美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）計(jì)劃對�？棵绹�港口的中國船舶，以及擁有中國船舶或在中國船廠訂購新造船的運(yùn)營商征收巨額港口費(fèi)用，這可能會(huì)對集裝箱航運(yùn)產(chǎn)生重大影響。

“美國擬對�？棵绹�港口的中國船舶征收關(guān)稅，可能會(huì)促使航運(yùn)公司調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，將中國建造的船舶撤出美國航線，這將在未來幾個(gè)月內(nèi)引發(fā)廣泛的市場動(dòng)蕩。”Linerlytica在周一警告稱。

“中國航運(yùn)公司將受到這些關(guān)稅的最大影響，它們的潛在撤離可能會(huì)在市場上留下空白，因?yàn)樗鼈冋歼h(yuǎn)東至美國集裝箱進(jìn)口量的17%。其中，中遠(yuǎn)海運(yùn)（Cosco）將受到尤為嚴(yán)重的打擊。”Linerlytica寫道。

Jefferies分析師Omar Nokta表示：“這些費(fèi)用可能會(huì)迫使航運(yùn)公司重新調(diào)整船隊(duì)部署，而受影響最嚴(yán)重的可能是集裝箱航運(yùn)業(yè)，因?yàn)槠渖婕岸鄠�(gè)港口掛靠。”

盡管如此，調(diào)整船隊(duì)部署是否能有效規(guī)避這些費(fèi)用仍存疑。

目前，關(guān)于USTR擬議的港口費(fèi)用計(jì)劃仍然存在諸多不確定性。由于草案措辭含糊，重新部署可能在某些情況下減少部分費(fèi)用，但在大多數(shù)情況下無法完全規(guī)避。最終規(guī)則的具體內(nèi)容將決定重新部署的有效性。

三類擬議港口費(fèi)用

有三類擬議港口費(fèi)用：一類針對中國航運(yùn)運(yùn)營商，一類針對運(yùn)營中國建造船舶的航運(yùn)公司，一類針對在中國船廠訂購新造船的航運(yùn)公司。

第一類費(fèi)用將尤其影響中國中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)（Cosco Shipping），該集團(tuán)的業(yè)務(wù)包括運(yùn)營全球第四大的集裝箱船隊(duì)（包括其子公司東方海外 OOCL）。該費(fèi)用將對其每次美國港口掛靠征收最高100萬美元。

根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù)，中遠(yuǎn)海運(yùn)目前有51%的集裝箱船隊(duì)掛靠美國港口，在全球前10大班輪公司中占比最高，因此該政策將對其造成重大打擊。

第二類費(fèi)用——針對運(yùn)營中國建造船舶的航運(yùn)公司——將影響多個(gè)全球前十的集裝箱航運(yùn)公司，而不僅僅是中遠(yuǎn)海運(yùn)。

USTR草案似乎提供了兩種方案。其中一種方案規(guī)定，若航運(yùn)公司船隊(duì)中50%或以上的船舶為中國建造，則每次港口掛靠需支付100萬美元（適用于所有船舶，而不僅僅是中國建造的船舶）；若比例在26%-49%之間，則需支付75萬美元；若比例在0%-25%之間，則需支付50萬美元。

根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù)，以船隊(duì)總運(yùn)力（TEU）計(jì)算，中遠(yuǎn)海運(yùn)將被歸入100萬美元/次的類別；CMA CGM、ONE和Zim將被歸入75萬美元/次的類別；其余前十大班輪公司將被歸入50萬美元/次的類別。

目前尚不清楚USTR草案是否要求中遠(yuǎn)海運(yùn)同時(shí)支付“作為中國航運(yùn)公司”的費(fèi)用以及“持有中國建造船舶”的費(fèi)用（總計(jì)200萬美元），因?yàn)椴莅钢刑岬街袊�建造船舶可能需支�?ldquo;最高150萬美元”。

草案中還包含另一種方案，規(guī)定若航運(yùn)公司船隊(duì)中25%或以上的船舶為中國建造，則每次掛靠支付100萬美元，而低于25%的公司不需支付費(fèi)用。

根據(jù)Linerlytica數(shù)據(jù)，在全球前十大航運(yùn)公司中，若采用這一方案，中遠(yuǎn)海運(yùn)的情況不會(huì)改變；不過，MSC、馬士基、赫伯羅特、長榮、HMM和陽明將因不受50萬美元/次的費(fèi)用影響而獲益；而CMA CGM、ONE和Zim則需支付更多費(fèi)用（增加33%）。

第三類費(fèi)用，被明確描述為“額外費(fèi)用”，針對的是在中國船廠訂購新船的航運(yùn)公司。在此類別中，也有兩種可能的方案。

其中一種方案規(guī)定，若航運(yùn)公司50%或以上的新造船訂單來自中國船廠，則每次港口掛靠需支付100萬美元；若新造船訂單占比為26%-49%，則需支付75萬美元；若占比在0%-25%之間，則需支付50萬美元。

根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù)，在全球前十大航運(yùn)公司中，MSC、馬士基、CMA CGM、中遠(yuǎn)海運(yùn)、赫伯羅特和ONE將被歸入100萬美元/次的類別；長榮將被歸入50萬美元/次的類別；HMM、Zim和陽明則因未在中國船廠訂購新造船而不受此項(xiàng)費(fèi)用影響。

另一種方案則規(guī)定，若航運(yùn)公司25%以上的新造船訂單來自中國船廠，則每次港口掛靠需支付100萬美元，而低于25%的公司不需支付費(fèi)用。

若采用這一方案，所有主要航運(yùn)公司的情況保持不變，唯獨(dú)長榮將從50萬美元/次的類別中被移除，免除費(fèi)用。

加總來看，USTR的提案對海洋聯(lián)盟（Cosco、CMA CGM、OOCL、Evergreen）的影響遠(yuǎn)大于對THE聯(lián)盟（HMM、ONE、陽明）、雙子座聯(lián)盟（赫伯羅特、馬士基）或MSC的影響。

附加費(fèi)對美國出口商的影響遠(yuǎn)大于進(jìn)口商

托運(yùn)人可能需要支付多少附加費(fèi)？

假設(shè)一艘掛靠美國港口的集裝箱船平均載運(yùn)6,000 TEU，若其需支付100萬美元/次的港口稅，則相當(dāng)于每FEU（40尺集裝箱）334美元。若需支付200萬美元/次，則相當(dāng)于667美元/FEU。若需支付300萬美元/次（在極端情況下可能適用于中遠(yuǎn)海運(yùn)），則相當(dāng)于1,000美元/FEU。

在美國東海岸市場，亞洲至美國的航運(yùn)通常包含兩到四個(gè)美國港口掛靠，這將進(jìn)一步放大對航運(yùn)公司及貨主的經(jīng)濟(jì)影響。

如果USTR的新港口費(fèi)用導(dǎo)致每FEU額外增加300美元的附加費(fèi)，其影響因貿(mào)易方向而異。

對于從上海到洛杉磯的即期運(yùn)費(fèi)而言，這相當(dāng)于8%的成本增加；但對于從洛杉磯到上海的即期運(yùn)費(fèi)而言，則相當(dāng)于43%的成本增加。

這一額外成本可能會(huì)擠壓利潤率較低、價(jià)值較低的美國集裝箱化出口。美國農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（AgTC）執(zhí)行董事Peter Friedmann此前對《Lloyd’s List》表示：“我們農(nóng)業(yè)和林產(chǎn)品的生產(chǎn)沒有任何一項(xiàng)是其他國家無法提供的，而一旦失去市場份額，短時(shí)間內(nèi)難以恢復(fù)。”