紅海危機對當下全球航運格局產(chǎn)生了巨大的影響，迫使遠洋船舶不得不選擇更遠的航線繞行，這無疑增加了碳排放，也愈發(fā)凸顯出航運業(yè)加快節(jié)能減排的急迫性和重要性。

不妨借用財務當中的“貨幣時間價值”來重新考量溫室氣體排放的時間價值：現(xiàn)在少排放一噸二氧化碳，其價值遠大于未來的一噸減排，因為大氣層中的二氧化碳長期堆積聚集必然導致氣候變化。只有現(xiàn)在做得更多，未來才能更好。好消息是，航運業(yè)有不少辦法可以控制碳排放。

一是使用生物燃料。目前市面上有幾種生物燃料，生物燃料也被稱為FAME（Fatty Acid Methyl Esters）。通過酯化反應，植物油脂、動物油脂甚至是廚用油都可以轉(zhuǎn)化為生物燃料。生物燃料的生產(chǎn)目前仍囿于種種原材料限制，但船舶與其他基礎設施可以不經(jīng)改造便能使用這種燃料，因此生物燃料的前景具有很強的吸引力。

為了減少碳排放，生物燃料還可以與傳統(tǒng)船用油混在一起使用，如70%超低硫輕質(zhì)油（VLSFO）與30%生物燃料的B30混合燃料近期備受矚目，并被視為值得廣泛推廣的方案。在航運業(yè)向低排放乃至零排放轉(zhuǎn)型的過程中，預計B30混合燃料將發(fā)揮重要作用。近期有船公司收購綠色能源供應商、運輸商及批發(fā)商，以期成為B30等生物燃料的主要供應商。

二是提高燃料能效。船東可以使用一些先進技術手段來減少不必要的損耗，以提高船舶燃料能效，比如在船體涂上硅膠涂層，安裝尾流均衡管道（WED），采用螺旋槳超聲波防污技術，定期清理水面下的船體以及拋光螺旋槳，這些都是見效快的減排手段。目前許多船舶都已經(jīng)涂上硅膠涂層并安裝WED，以減少碳排放。

三是合理使用慢速航行。慢速航行是見效最快且最為經(jīng)濟的碳減排方案之一。慢速航行能節(jié)省燃料，因此不僅能減少航行成本，還能減少溫室氣體排放。一個名為Transporting & Environment的歐洲非政府組織研究發(fā)現(xiàn)，船隊平均降低10%的航運速度，就能整體減少19%的二氧化碳排放。當然，慢速航行并不適合所有的船舶，如繞航的船舶需要開得更快才能彌補繞道的時間損失，如果大多數(shù)船隊選擇了慢速航行，則需要補充更多的船舶滿足貨運需求。

四是注重數(shù)據(jù)并擁抱數(shù)字化。為了減少碳排放，航運業(yè)需要測算每艘船的具體碳排放，但航運業(yè)平均碳排放數(shù)據(jù)并不能準確地描述實際排放情況。為此，一家名為Daphne Technology的瑞士數(shù)據(jù)企業(yè)開發(fā)了名為PureMetrics的測算系統(tǒng)，能夠?qū)崟r測算并報告每一艘系統(tǒng)內(nèi)登記船舶的溫室氣體排放。

航運業(yè)還需更加精確地測算船舶燃料的供應情況。據(jù)悉，mass flow meters等實時系統(tǒng)能解決此類問題，其能實時報告計算后的燃料輸送量。如果將所有數(shù)據(jù)與具體船舶和航線結(jié)合在一起，船東便能借助系統(tǒng)極大提升船舶燃料能效，并減少排放量。

五是安裝碳排放捕獲裝置。船東可以考慮在船舶上安裝能夠封存二氧化碳或其他溫室氣體的碳排放捕獲裝置，這種做法也能減少航運的環(huán)境影響。當前業(yè)界正在開發(fā)船舶發(fā)動機逃逸甲烷處理裝置，這種清潔裝置對LNG動力船舶意義重大，手握各類新造船訂單的船東和經(jīng)紀公司都在關注這種裝置的最新研發(fā)進展。

總體而言，沒有一個單一方案能夠解決所有航運碳減排問題，無論是現(xiàn)在還是未來，航運業(yè)都需要一攬子措施來推進碳減排。以使用燃料電池與使用可再生能源充能的電池為例，盡管這類電池目前只能用于客船等短程或沿岸航線船舶，但仍是零排放計劃中的重要船舶動力來源。而對于遠洋船舶而言，固態(tài)風能復合船舶動力系統(tǒng)（WASP）在節(jié)能減排方面有著巨大潛力。

需要強調(diào)的是，前文提到的五種措施并不能實現(xiàn)船舶燃料零排放。展望未來，排放更低的氨燃料及甲醇燃料或?qū)⒊蔀樽钪饕�的船舶燃料。從現(xiàn)在開始，航運業(yè)必須盡可能地減少乃至避免溫室氣體排放，否則未來氣候變化問題將更加棘手。時不我待，航運業(yè)必須立刻行動起來。