圖源/大眾日報(bào)

近日，船舶經(jīng)紀(jì)公司BRS Shipbrokers在最新一期分析報(bào)告中提到，全球超大型礦砂船（VLOC）交付處于“真空期”，訂單量在2016年和2017年出現(xiàn)連續(xù)兩年高潮（訂單量分別為31艘和39艘）后連續(xù)走低，如今訂單只有16艘。市場走低的原因到底為何？鐵礦石運(yùn)輸之外，VLOC將去向何處？訂單又多來自哪些船東？

詳細(xì)來說這個(gè)話題，一定不能繞開多年前的一紙通知。2014年開始，礦業(yè)巨頭淡水河谷（VALE）陸續(xù)與幾家中國航運(yùn)企業(yè)達(dá)成協(xié)議，轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸所有權(quán)并簽訂運(yùn)輸合約，同時(shí)，中國與巴西貿(mào)易關(guān)系進(jìn)一步融洽。2015年，交通運(yùn)輸部和國家發(fā)展改革委明確全國四大港口可接靠40萬載重噸VLOC（參見《交通運(yùn)輸部 國家發(fā)展改革委關(guān)于港口接靠40萬噸礦石船有關(guān)問題的通知》）。同時(shí)，淡水河谷新礦區(qū)（S11D）預(yù)計(jì)2016年投產(chǎn)后的年產(chǎn)量可達(dá)9000萬噸。當(dāng)時(shí)估算，淡水河谷的鐵礦石產(chǎn)量將達(dá)到4.5億噸/年。

40萬載重噸VLOC進(jìn)入中國市場的路徑被打通，加之新礦區(qū)項(xiàng)目投產(chǎn)，淡水河谷開始打造雄心勃勃的“大船計(jì)劃”，按照淡水河谷鐵礦石與亞洲港口之間年運(yùn)量（約2億噸）來算，需要100艘Valemax型船。上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所市場高級分析師邵斐說，最早一批VLOC由淡水河谷建造，并被投運(yùn)在巴西-中國航線，目前的VLOC也大多都用于淡水河谷到亞洲區(qū)域航線，且也只有淡水河谷的鐵礦石出口量才能滿足這型大船和長航線運(yùn)輸需求。

“訂單高峰過后，‘大船計(jì)劃’的目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)。”邵斐說，目前全球32萬載重噸以上的VLOC有121艘，雖然尚不清楚其中淡水河谷的實(shí)際使用比例，但這些船被用于巴西-亞洲航線的居多。”而談及如今VLOC訂單銳減的原因，可能還有以下兩點(diǎn)。淡水河谷某礦區(qū)曾于2019年發(fā)生潰壩，之后大幅減產(chǎn)后，明顯放緩了擴(kuò)產(chǎn)速度，目前年產(chǎn)量為3.2億噸左右。另外不得不說的是，在過去的三年，全國房地產(chǎn)開發(fā)投資增速分別為4.4%、-10%和-9.6%，房地產(chǎn)市場景氣度持續(xù)下行嚴(yán)重拖累用鋼需求。有分析機(jī)構(gòu)總結(jié)，經(jīng)濟(jì)增速、粗鋼限產(chǎn)、國產(chǎn)鐵礦石和進(jìn)口鐵礦石供給、廢鋼消耗量，以及美聯(lián)儲貨幣政策等多方面因素，都可能對鐵礦石市場產(chǎn)生重要影響。當(dāng)預(yù)期產(chǎn)量與預(yù)計(jì)需求同時(shí)降低，再增運(yùn)力顯然不太符合航運(yùn)市場規(guī)律。

在邵斐看來，當(dāng)前船舶價(jià)格處于高位也是VLOC訂單減少的一個(gè)原因。

在當(dāng)時(shí)鮮有替代燃料散貨船的2016年，一艘Valemax型船的造價(jià)約為8500萬美元，而在替代燃料盛行的2023年，采用傳統(tǒng)燃料的30萬載重噸VLOC造價(jià)約為1億美元，甲醇燃料VLOC造價(jià)為1.1億-1.15億美元左右，而采用液化天然氣（LNG）燃料話，單船造價(jià)將達(dá)到1.3億美元左右。

當(dāng)然了，更新船隊(duì)對一些船東來說則是剛需。與其他船型一樣，VLOC同樣需要更新?lián)Q代，替代燃料船舶的出現(xiàn)是行業(yè)發(fā)展的趨勢。

2023年12月5日，全球首制甲醇雙燃料VLOC首批4艘訂單，由中國船舶集團(tuán)青島北海造船有限公司（簡稱北海造船）攬獲。當(dāng)日，北海造船攜手中國船舶工業(yè)貿(mào)易有限公司、北銀金融租賃有限公司及山東海洋集團(tuán)有限公司共同簽訂建造合同。

這是專為淡水河谷運(yùn)輸鐵礦石而設(shè)計(jì)的新一代32.5萬載重噸Guaibamax型甲醇雙燃料VLOC，該船由中船重工船舶設(shè)計(jì)研究中心有限公司自主設(shè)計(jì)，采用甲醇雙燃料系統(tǒng)，全長340米、型寬62米。甲醇燃料艙最大化設(shè)計(jì)以充分利用其貨艙空間，配備脫硫塔和廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)來有效降低有害排放。無論甲醇模式還是燃油模式，均能達(dá)到Tier III排放標(biāo)準(zhǔn)，即使在燃油模式下，也完全符合船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）第三階段要求。船舶配備轉(zhuǎn)筒帆、高壓岸電和軸帶發(fā)電機(jī)、海水泵/機(jī)艙風(fēng)機(jī)變頻等多項(xiàng)節(jié)能減排技術(shù)，旨在提升船舶的運(yùn)營能效。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，全船經(jīng)過有限元方式校核，確保了在彈震、顫震等復(fù)雜工況下的結(jié)構(gòu)安全。

在保持相同載重前提下，這型VLOC吃水更低，港口適應(yīng)性更強(qiáng)。高效壓載水系統(tǒng)完全符合巴西等主要港口的高效裝貨需求，同時(shí)，大艙容設(shè)計(jì)又方便運(yùn)輸更低密度礦石，如鋁土礦。

說到鋁土礦，這是VLOC的另一種價(jià)值體現(xiàn)。不論從運(yùn)量還是運(yùn)距來說，鋁土礦運(yùn)輸是未來VLOC市場的一個(gè)支撐。這還需從鋁土礦貿(mào)易市場現(xiàn)狀與一段歷史說起。

全球超過90%的氧化鋁以鋁土礦作為生產(chǎn)原材料，鋁土礦作為氧化鋁必備的生產(chǎn)要素具有顯著的不可替代性。《有色金屬（鋁行業(yè)）深度報(bào)告：全球鋁土礦市場供需結(jié)構(gòu)性優(yōu)化或推升行業(yè)高景氣延續(xù)》提到，盡管鋁土礦儲量巨大，但分布具有明顯的區(qū)域性特點(diǎn)，非洲、大洋洲和南美洲的鋁土礦資源儲量占全球總量的76%，其中，幾內(nèi)亞儲量74億噸，占全球總量的24.9%。再看其年產(chǎn)量。2023年，全球鋁土礦總產(chǎn)量約4億噸，雖然中國鋁土礦年產(chǎn)量高達(dá)9300萬噸，占全球總產(chǎn)量的23.3%，但按消費(fèi)速率推算，中國鋁土礦儲量可供消耗時(shí)間僅為7.53 年，自給率不足較為顯著。同時(shí)，中國鋁土礦進(jìn)口來源也高度集中于幾內(nèi)亞和澳大利亞，2023年，二者占中國鋁土礦進(jìn)口總比例超過94.7%，其中幾內(nèi)亞占比已超過70%。這里還需要注意一個(gè)重要事件。印度尼西亞為推動(dòng)本國鋁土礦加工業(yè)發(fā)展，于2023年6月起禁止鋁土礦出口，而該國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021，中國自印度尼西亞進(jìn)口1780萬噸鋁土礦，約占進(jìn)口總量的15%，2023年的進(jìn)口比例降至僅1.33%。

這份報(bào)告可以更好地幫助我們理解為何當(dāng)前針對鋁土礦運(yùn)輸需求而優(yōu)化的VLOC設(shè)計(jì)會得到更多青睞。根據(jù)航程，中國-印度尼西亞航線上的船舶多為巴拿馬型船和超靈便型船，當(dāng)雙方無鋁土礦進(jìn)出口貿(mào)易、中國又加大自幾內(nèi)亞進(jìn)口量后，更大型的VLOC當(dāng)然更具經(jīng)濟(jì)性。

從船型更替的角度再看VLOC是如何一步步成為特定航線市場主力的。

2010年左右，幾內(nèi)亞的鋁土礦產(chǎn)量不到2000萬噸，僅為當(dāng)前產(chǎn)量的20%左右，且該國港口基礎(chǔ)設(shè)施有限，重要出口港吃水也不足。我們熟知的卡姆薩爾型船名字的由來，就因?yàn)楫?dāng)時(shí)幾內(nèi)亞只有卡姆薩爾港可以實(shí)現(xiàn)鋁土礦出口。但在2014年，印度尼西亞出臺鋁土礦出口禁令，這導(dǎo)致該國當(dāng)年鋁土礦產(chǎn)量同比減少95.5%，而當(dāng)時(shí)我國鋁土礦進(jìn)口確實(shí)更多來自太平洋地區(qū)。

進(jìn)口企業(yè)必須想辦法穩(wěn)定原材料進(jìn)口，將投資目光延伸至非洲是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然選擇，公開資料顯示，這些投資包括采礦項(xiàng)目和可將貨物裝至好望角型船上的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備的開發(fā)。通過好望角型船將貨物運(yùn)輸?shù)街袊�較在卡姆薩爾港用卡姆薩爾型船運(yùn)輸更有經(jīng)濟(jì)性。為了再降成本，2017年，載重噸下限更高的紐卡斯?fàn)栃痛�又開始被用于鋁土礦運(yùn)輸。查閱中華人民共和國駐幾內(nèi)亞共和國大使館經(jīng)濟(jì)商務(wù)處官網(wǎng)消息，參與幾內(nèi)亞鋁土礦生產(chǎn)的企業(yè)眾多，截至2021年9月，共約13個(gè)項(xiàng)目在出礦，其中中國企業(yè)參與5個(gè)；在建或處于前期階段項(xiàng)目15個(gè)，其中中國企業(yè)參與4個(gè)。另外，幾內(nèi)亞不僅只有鋁土礦出口。全球有三個(gè)鐵礦石項(xiàng)目預(yù)計(jì)在2025年投產(chǎn)，涉及總產(chǎn)能超過8800萬噸（其中，中資權(quán)益產(chǎn)能占比44%），最主要的就是西芒杜鐵礦南部區(qū)塊項(xiàng)目。綜合各項(xiàng)目投產(chǎn)及擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度，預(yù)計(jì)2025年，涉及權(quán)益礦的礦山總產(chǎn)量將達(dá)到1.24億噸（其中，中資權(quán)益占比58%），同比增幅有望超過50%。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Veson Nautical稱，2023年，幾內(nèi)亞對中國的鋁土礦出口增長41%，接近1億噸，為散貨船市場提供了額外的噸海里需求，同時(shí)，預(yù)估未來約70%的西芒杜鐵礦石將運(yùn)往中國。這意味著隨著鋁土礦開采量和出口量增長，以及西芒杜鐵礦實(shí)現(xiàn)量級突破，中國自幾內(nèi)亞的礦石進(jìn)口需要更多大型船舶來實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)輸。

再看現(xiàn)在。BRS Shipbrokers提到，全球VLOC訂單雖只有16艘，但主要來自山東海洋集團(tuán)有限公司旗下山東海運(yùn)股份有限公司、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司和韋立國際集團(tuán)旗下韋立航運(yùn)，其中，又有10艘訂單專門為鋁土礦運(yùn)輸項(xiàng)目打造。

2023年12月29日，由上海船舶研究設(shè)計(jì)院（簡稱上船院）聯(lián)合中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司等單位共同開發(fā)設(shè)計(jì)的全球首艘針對鋁土礦運(yùn)輸而優(yōu)化的32.5萬載重噸甲醇雙燃料VLOC（GREEN DOLPHIN 325）接獲2艘訂單，承建方為揚(yáng)州中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司。這型采用甲醇作為替代能源，同時(shí)應(yīng)用甲醇/燃油兼用艙設(shè)計(jì)思路的VLOC，全長339.9米、型寬62米、型深30米、設(shè)計(jì)吃水21.25米，主機(jī)排放達(dá)Tier III標(biāo)準(zhǔn)，配備大功率軸帶發(fā)電機(jī)、脫硫塔和高效節(jié)能裝置等設(shè)備�；�于對VLOC航行線路及海況的多年研究，上船院推出的這型設(shè)計(jì)采用適應(yīng)印度洋中高緯度區(qū)域風(fēng)浪中航行的低波浪增阻線型，綜合性能提升5%以上，可帶給船東更具競爭力的營運(yùn)油耗。這型VLOC的貨艙艙容較傳統(tǒng)該尺度礦砂船增加40%以上，大艙容的設(shè)計(jì)使其營運(yùn)更為靈活，適應(yīng)性更強(qiáng)，不僅考慮到VLOC在傳統(tǒng)航線上的巴西鐵礦石運(yùn)輸，其裝貨設(shè)計(jì)也兼顧幾內(nèi)亞港口設(shè)施，適裝密度更低的鋁土礦，而且可以達(dá)到滿艙滿載。

32.5萬載重噸甲醇雙燃料VLOC效果圖

2024年6月，韋立國際集團(tuán)與恒力集團(tuán)簽署6艘針對西非-中國鋁土礦海運(yùn)貿(mào)易和全程物流鏈特性而設(shè)計(jì)的32.5萬載重噸Winningmax型VLOC訂單。

Winningmax型VLOC船長329.99米、型寬60米、型深30.5米、結(jié)構(gòu)吃水22米，EEDI符合第三階段要求，氮氧化物排放達(dá)到Tier III標(biāo)準(zhǔn)，采用甲醇預(yù)留設(shè)計(jì)，并配置艙容12000立方米的甲醇燃料艙，未來可依托綠色甲醇實(shí)現(xiàn)全航程的零碳運(yùn)營。貨艙艙容較傳統(tǒng)該尺度的礦砂船增加20%-30%，提升了船舶營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性，另與好望角型船相比，Winningmax型VLOC的噸海里能耗預(yù)計(jì)減少近50%。

Winningmax型VLOC效果圖

韋立國際集團(tuán)正在打造一支VLOC船隊(duì)負(fù)責(zé)幾內(nèi)亞的鋁土礦和鐵礦石遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，并加大對綠色船隊(duì)的持續(xù)投入。去年9月，韋立國際集團(tuán)就與北海造船簽署2艘Winningmax型VLOC訂單，加上前述6艘，該集團(tuán)在建Winningmax型VLOC數(shù)量達(dá)到8艘。相關(guān)資料顯示，韋立國際集團(tuán)是全球最大的鋁土礦運(yùn)輸商，主要從事幾內(nèi)亞礦產(chǎn)開發(fā)，年運(yùn)輸量超過5000萬噸。

交付“真空期”其實(shí)一看便知，這便是船隊(duì)老齡化現(xiàn)狀。BRS Shipbrokers在報(bào)告中提到，2021年，全球VLOC船隊(duì)平均船齡為6.5年，而2024年的平均船齡為9.3年。這已暗示在過去三年中，VLOC的交付量極其有限。

而有限的交付將對運(yùn)價(jià)會產(chǎn)生怎么樣影響？

邵斐認(rèn)為，從兩個(gè)方面看待此問題。“目前，VLOC乃至整個(gè)好望角型船運(yùn)力都處于運(yùn)力超低速增長期，確實(shí)可對航運(yùn)市場波動(dòng)底部給予較好支撐。”據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，今年上半年，全球散貨船手持訂單占到全球散貨船運(yùn)力的9.6%，而好望角型船手持訂單占船隊(duì)比重最低（7.2%），相比之下，巴拿馬型船、大靈便型船和靈便型船手持訂單占船隊(duì)比重則分別為12.3%、11.1%和8.9%。“另從VLOC市場結(jié)構(gòu)來看，國內(nèi)很多船東與淡水河谷簽訂很多長期租約，部分運(yùn)價(jià)可能相對波動(dòng)幅度有限，因此波動(dòng)運(yùn)力和浮動(dòng)需求或也相對有限。也可能存在一種彈性較大的緊平衡（指短期內(nèi)供需大體平衡，但不能保證時(shí)時(shí)刻刻供應(yīng)充足），那么，相對波動(dòng)的市場需求可能對運(yùn)價(jià)將造成較大影響。”