2024年至今，全球集裝箱船排放量較2023年同期激增13.8%，全年排放量或?qū)⑺⑿職v史紀錄。

根據(jù)Xeneta與Marine Benchmark最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年集裝箱船排放量上升的主因包括紅海沖突、好望角繞航以及歷史性高運量。

紅海沖突還引發(fā)了海運費用的劇烈波動，碳排放屢屢創(chuàng)下新高。在此背景下，推動貨主關(guān)注減排并不是件易事。然而，無論是逆境還是順境，行動都已刻不容緩。2024年前10個月，集裝箱船已排放近1.997億噸二氧化碳。相較于2021年同期（紀錄中的全年最高），增幅達9.5%。

面對運營與財務的雙重挑戰(zhàn)，貨主依然有能力將碳排放管理融入物流采購策略。不過，目前愿意為綠色集裝箱運輸支付額外費用的貨主仍屬少數(shù)。

Xeneta和Marine Benchmark推出的碳排放指數(shù)（CEl）精準測量了48條國際集裝箱航線的碳排放數(shù)據(jù)，旨在為貨主提供便利工具，以期在無需增加貨運成本的前提下，監(jiān)測、理解并努力降低自身碳排放。

對于正在洽談新的年度合同運費的歐洲貨主而言，爭取最優(yōu)運費固然重要，但利用CEl指數(shù)，可以在談判中更全面地評估承運商的環(huán)保責任承諾。

以下案例借助Xeneta平臺數(shù)據(jù)，對比了北歐至遠東回程航線中的兩家船公司表現(xiàn)。

甲公司平均即期運費為每FEU411美元，航期為46天。

相較之下，乙公司即期運費更為優(yōu)惠，每FEU僅需358美元，但運輸周期延長至54天。

在碳排放方面，甲公司第三季度的碳排放指數(shù)（CEl）為164.2，而乙公司則取得了102.1的較低分值。

盡管與2018年初相比，乙公司每噸貨物的碳排放量有所上升，但其環(huán)保表現(xiàn)仍顯著優(yōu)于甲公司。

因此，若貨主愿意接受更長的運輸周期，選擇乙公司作為服務提供商，將能享受到更低的運費和更低的碳排放。

北歐至遠東的回程航線案例表明，運用全面數(shù)據(jù)，巧妙平衡，低成本運費與低碳排放并非不可兼得。