70年代：災(zāi)難

70年代的航運災(zāi)難從油運市場開始。主要有三方面原因：一是60年代后期的市場繁榮導(dǎo)致造船業(yè)每年新增運力約6000萬DWT，雖然航運需求仍在上升，但需求增長速度遠遠落后于新造船速度。這種情況一直持續(xù)到70年代中期，全球商船運力經(jīng)歷了長約10年的過剩。二是70年代初期，大量投機性投資導(dǎo)致油輪運力嚴重過剩，1973年油運頂峰期時全球可運營的油輪運力達2.25億DWT，接下來兩年大量新船交付，1975年全球油輪運力達到3.2億DWT，過剩運力約1億DWT。三是1973年石油價格上漲，石油進口量驟減，海運需求萎靡。

1973年可謂世界航運史上非常重要的一年，繁榮高潮、萬丈深淵，只在轉(zhuǎn)瞬間。1973年夏季，VLCC運費率高達300WS，當年10月6日第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，成為壓垮油運市場最后一根稻草。石油輸出國組織中的阿拉伯成員國決定對以色列及相關(guān)國家進行石油禁運，并大幅提高原油價格，導(dǎo)致原油價格上漲兩倍多，最終觸發(fā)全球性的經(jīng)濟危機。石油進口需求減少，讓油運遭受沉重打擊，運費瞬間崩潰，12月份VLCC運費率直線暴跌至80WS附近，跌幅近75%。另外，油價上漲加劇全球經(jīng)濟衰退，從而影響到航運業(yè)的每個角落，包括干散貨、集裝箱運輸市場，以及新造船和二手船市場。

之后，航運市場進入漫長的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和復(fù)蘇，但衰退的趨勢并未實質(zhì)緩解。運費基本處于運輸成本之下，油輪閑置高達1000多萬DWT，二手船交易更是量價齊跌，如1970年建造的20萬噸級油輪1973年價格約為5200萬美元，但到1977年下跌至500萬美元，不到4年跌幅高達90%。

80年代：蕭條

干散貨運輸市場盡管在70年代末出現(xiàn)過短暫繁榮，但持續(xù)時間很短，1981年3月后，市場運費便開始出現(xiàn)大幅下降，接下來便是長期持續(xù)低迷。巴拿馬型船的日租金水平在1981年1月還有1.4萬美元，到1982年12月已下跌到約4200美元，兩年跌幅達70%。市場運費下跌的直接導(dǎo)火線是美國煤炭工人大罷工，但根本原因還是世界經(jīng)濟嚴重衰退。1983—1984年世界原油價格下跌導(dǎo)致煤炭貿(mào)易幾乎停滯，更讓全球干散貨運輸市場雪上加霜。不過，1983—1984年干散貨新造船市場卻發(fā)生了有趣的現(xiàn)象：新造船訂單量逆勢上漲。首先是日本的航運企業(yè)——三光汽船暗中訂購120艘干散貨新造船，接著其他國際船東的訂單接踵而至，特別是來自希臘、挪威的船東。這種逆周期造船現(xiàn)象與1905—1906年的情形相似，但解釋起來原因非常復(fù)雜。一是干散貨船東在1980年干散貨運輸市場短暫繁榮時期積累了充裕的現(xiàn)金；二是銀行持有大量的石油美元存款，希望借貸給航運業(yè)；三是造船企業(yè)產(chǎn)能過剩，干散貨船造價相對便宜。此外，造船企業(yè)提供的新船型比過去更節(jié)能高效，在當時油價較高的情況下很有吸引力，另外當時日元疲軟，在日本訂購船舶更加便宜。不過最主要的原因還是船東預(yù)測航運市場蕭條期大概只有6年，抄底心理非常強烈。但后來的市場走勢顯然超出人們的心理預(yù)期，船舶日租金幾乎一直處于營運成本之下，更為糟糕的是1985年日元開始堅挺，那些以日元下訂單、美元支付船款的船東將支付更高的造船費用，大舉借債投機造船的船東開始陷入嚴重的經(jīng)濟困境。與此同時，大量新船訂單遭取消；不少銀行做出止損決定，開始執(zhí)行船舶抵押并從船舶變賣中獲得補償；船東和銀行雙方利益均受到嚴重傷害，二手干散貨船價格更一落千丈。1980年新造一艘巴拿馬船的價格約2800萬美元，但到1986年5年船齡的巴拿馬二手船價格只有約600萬美元，下跌80%。

而油運市場表現(xiàn)在整個80年代更為糟糕，幾乎一直處于大蕭條時期。兩伊戰(zhàn)爭、石油危機、經(jīng)濟衰退等眾多因素的交織影響，讓油運需求萎靡不振，加之運力過剩嚴重，市場運費出現(xiàn)極度低迷走勢，1983年4月阿拉伯灣至歐洲的VLCC運費率下跌到只有17WS。大量的VLCC開始被閑置甚至被廉價拆解，1983年被閑置的油輪達到5200萬DWT，而1983年一艘31.8萬DWT級8年船齡的VLCC拆解價格約只有465萬美元。

總體上看， 80年代全球航運業(yè)進入了極為困難的蕭條期，其根本原因是海運貿(mào)易需求量的減少和船舶運力供應(yīng)量的增大。