船價(jià)猛跌

訂單的減少加劇了造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，而船價(jià)更是因激烈的競(jìng)爭(zhēng)而跌入低谷。以2013年新造船舶價(jià)格走勢(shì)為例，當(dāng)年的新造船價(jià)格普遍與1991年的船價(jià)持平。由此可見，自從2008年造船價(jià)格達(dá)到頂峰以來，目前的新造船價(jià)格已經(jīng)跌回23年前。

Platou公司上海代表處首席代表邵和平介紹，國(guó)際金融危機(jī)以來，新船價(jià)格持續(xù)下探，總體水平較危機(jī)前已跌去30%，而部分細(xì)分船型的價(jià)格已經(jīng)下跌了40%至50%。

一家大型合資造船企業(yè)市場(chǎng)部人士表示，有一些客戶愿意在價(jià)格低的時(shí)候下單，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤(rùn)跟前幾年沒法比。“現(xiàn)在利潤(rùn)率太慘了，價(jià)格雖比去年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右。”

巧婦難為無米之炊，不僅眾多造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活，船廠的收益羞于見人。有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測(cè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2896億元，同比下降11.2%。其中，船舶制造企業(yè)1490億元，同比下降23.3%；船舶配套企業(yè)210億元，同比下降18.7%；船舶修理企業(yè)99億元，同比下降9.8%。

產(chǎn)能過剩

在世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩背景下，航運(yùn)業(yè)迎來寒冬，受此拖累造船業(yè)也陷入困境，新接訂單量驟降。這背后其實(shí)是產(chǎn)能過剩在起作用。

浙江造船工程學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)陳達(dá)西表示，目前造船行業(yè)面臨最主要的問題就是增長(zhǎng)過快導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩。他進(jìn)而介紹道，日本在上世紀(jì)90年代時(shí)成為世界第一大造船國(guó)，產(chǎn)能占世界的1/3左右，成為世界頭號(hào)造船強(qiáng)國(guó)用了大概20年左右。而我國(guó)的造船業(yè)近幾年快速崛起，目前已經(jīng)是第一大造船國(guó)，產(chǎn)能占世界的40%左右，高峰時(shí)期，光造船廠就超過幾千家。不過，隨著航運(yùn)的蕭條，導(dǎo)致造船訂單明顯減少，而高增長(zhǎng)帶來的產(chǎn)能過剩問題日益凸顯，很多訂單銳減的企業(yè)面臨著倒閉、破產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

知名船舶經(jīng)紀(jì)商克拉克森公司統(tǒng)計(jì)顯示，今年上半年我國(guó)新船承接量?jī)H為756萬DWT，占世界市場(chǎng)份額的20.5%，位居世界第二，按照中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的1119萬噸，約占世界市場(chǎng)份額27.6%，自金融危機(jī)以來，國(guó)際市場(chǎng)份額首次下降。

產(chǎn)能過程導(dǎo)致企業(yè)訂單減少，進(jìn)而被逼近破產(chǎn)邊緣外，造船企業(yè)技術(shù)含量低也成為企業(yè)被淘汰的原因之一。業(yè)內(nèi)人士進(jìn)而指出，國(guó)內(nèi)造船業(yè)目前面臨的結(jié)構(gòu)不合理的問題到了必須解決的地步。我國(guó)最近幾年雖然是世界第一大造船國(guó)，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運(yùn)使用的最基本貨船，技術(shù)含量低，很容易受到航運(yùn)業(yè)變化影響。像LNG(液化天然氣)運(yùn)輸船，這種技術(shù)難度高、新型環(huán)保的船，近年來訂單一直增長(zhǎng)較快，但是我國(guó)占有量比較少。

加速洗牌

著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝表示，在行業(yè)產(chǎn)能過剩的背景下，明德重工劣勢(shì)凸顯，在經(jīng)營(yíng)難以為繼之時(shí)只能走向破產(chǎn)，成為市場(chǎng)最先淘汰的對(duì)象，它也成為國(guó)內(nèi)造船行業(yè)正在經(jīng)歷破產(chǎn)潮的一個(gè)縮影。他認(rèn)為，短期內(nèi)造船業(yè)市場(chǎng)不會(huì)有大的改善，未來造船業(yè)仍將進(jìn)一步淘汰過剩產(chǎn)能，逐步實(shí)現(xiàn)供需均衡。

為了化解造船業(yè)產(chǎn)能過剩問題，國(guó)務(wù)院于2013年8月份發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013年-2015年)》，提出調(diào)整延續(xù)實(shí)施促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新政策至2015年12月31日。

兩個(gè)月后，10月15日，國(guó)務(wù)院又發(fā)布了《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》，對(duì)當(dāng)前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的矛盾提出了指導(dǎo)性意見。其中，船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%，明顯低于國(guó)際通常水平。

11月13日，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，旨在進(jìn)一步加強(qiáng)船舶行業(yè)管理，化解產(chǎn)能過剩矛盾，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升技術(shù)水平，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，引導(dǎo)船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

為解決產(chǎn)能過剩問題，三個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，國(guó)務(wù)院和工信部先后接連公布了三項(xiàng)措施，政策的力度不小。

2014年9月初，工信部發(fā)布了第一批51家符合《船舶行業(yè)規(guī)范條件》的船廠名單，也就是所謂的“白名單”。業(yè)內(nèi)人士表示，制定白名單的目的是引導(dǎo)資源配置流向優(yōu)質(zhì)企業(yè)，銀行信貸和政府補(bǔ)貼，都將向入圍船廠傾斜，而未入圍的中小企業(yè)將面臨融資枯竭和得不到政府扶持的困境。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，今后一段時(shí)期，船舶行業(yè)正處于優(yōu)勝劣汰的洗牌階段，金融方面對(duì)船廠會(huì)采取區(qū)別對(duì)待、有扶有控，加大對(duì)骨干船舶企業(yè)支持力度。

結(jié)構(gòu)調(diào)整是關(guān)鍵

在世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩背景下，航運(yùn)業(yè)迎來寒冬，受此拖累造船業(yè)也陷入困境，我國(guó)造船業(yè)也無法獨(dú)善其身。因此，我國(guó)船企要想擺脫困境，必須加快結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)、擴(kuò)大國(guó)內(nèi)需求、化解產(chǎn)能過剩。

有業(yè)界人士預(yù)測(cè)，我國(guó)未來5年時(shí)間內(nèi)，五成造船企業(yè)將會(huì)消失。技術(shù)含量低、污染高的造船企業(yè)將會(huì)被淘汰，取而代之的則是抱團(tuán)發(fā)展的高端造船企業(yè)。

基于上述判斷，我國(guó)船企只有加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率以及加大研發(fā)投入，才能夠讓船企走上新時(shí)代的發(fā)展道路，不被拍死在沙灘上。特別是在國(guó)家“一帶一路”這一千載難逢的戰(zhàn)略機(jī)遇之下，船企更加應(yīng)該加快轉(zhuǎn)型升級(jí)的腳步，以謀求長(zhǎng)足發(fā)展。只有這樣，我國(guó)船企才能在全球造船市場(chǎng)大潮中立于不敗之地。