低速航行帶來諸多好處

其實，除了降低燃油成本這一直接效益以外，減速航行還能夠緩解運力過剩、減少廢氣排放，并且提高航班準班率。

全球金融危機以來，航運業(yè)產能過剩問題突顯，閑置船舶越來越多。通過減速航行，一部分閑置動力得到了釋放。以一條亞歐環(huán)線為例，循環(huán)航次時間從過去的63天延長到現(xiàn)在的84天，配置船舶數(shù)從9艘增加為12艘。這樣一條環(huán)線可以比原來多吸收三分之一的運力。據(jù)估計，全球大約27%的集裝箱船運力以低速的形式被占用。

閑置運力猶如猛虎。通過減速航行措施增加了額外的運力投放，猶如把老虎關進籠子。一旦提升航速，勢必增加閑置運力，猶如“放虎歸山”,吞噬的不僅是高額維護成本，而且還有運價和利潤。

減速航行對于打造“綠色航運”也有著積極的影響。根據(jù)《防污染公約》附件六的要求，從今年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區(qū)（ECA）海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過千分之一，而不是原先的1%.這項俗稱“硫稅”的燃油額外成本支出，對于在ECA海域航行的船舶來說，減速航行幾乎是唯一的選擇。

墨卡托國際公司預測，根據(jù)《防污染公約》附件六的規(guī)定，在排放控制區(qū)域內，硫的排放限額被降低，結果將導致班輪公司在2015年年初燃油支出激增。據(jù)測算，如果價格仍然保持不變，在排放控制區(qū)內燃燒MGO燃油的成本，要比在開放的海洋燃燒高含硫量的重油（HFO）成本高出62%至70%.

為了盡可能減少硫稅對成本的影響，班輪公司一方面會通過調整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA海域的運行時間來減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環(huán)境友好型船舶，采用雙燃油主機，即除了燃燒常規(guī)高硫燃油以外，可以隨時切換到低硫燃油或液化天然氣。面對硫稅以及“綠色航行”的大環(huán)境，提升航速似乎不合時宜。

此外，降低航速受青睞的另一個因素，是它允許承運人在船期安排上有一個緩沖，提高船期準班率。在夏季運輸?shù)母叻鍟r期，一些大型的裝運港可能會出現(xiàn)嚴重的擁堵。而在運輸?shù)�季，許多船舶則容易遭受不利天氣的影響而出現(xiàn)延誤。減速航行可以擁有更多的應變能力來從容應對這些狀況。

據(jù)德魯里的最新報告說，近期燃油價格下降可能會推動準點率提高。雖然燃油成本降低不會立即改變集裝箱船的航行速度，但是至少，如果落后于計劃到港時間，班輪公司會愿意提速。因此，在總體準點率仍不很穩(wěn)定的形勢下，船舶通過減速航行來儲備航速，在必要時提速趕上班期，保障班輪準點率，不失為一種明智的選擇。