美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）最終決定涵蓋的船隊(duì)規(guī)模遠(yuǎn)小于初稿版本，使航運(yùn)公司擁有更多靈活性，可以重新部署運(yùn)力以規(guī)避美國(guó)港口費(fèi)用

在運(yùn)力重新部署后，留在美國(guó)掛靠的中國(guó)集裝箱船將因競(jìng)爭(zhēng)原因更難通過(guò)附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁成本

港口費(fèi)用可能導(dǎo)致美國(guó)班輪市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)減少，而由于繼續(xù)使用日本和韓國(guó)制造的老舊船舶，船舶報(bào)廢速度可能受限

當(dāng)船舶遇到障礙——無(wú)論是因擁堵而癱瘓的港口、因干旱而受阻的運(yùn)河，還是因武裝騷擾而危險(xiǎn)的海峽——它們通常選擇繞行。即將在10月生效的針對(duì)中國(guó)船只的美國(guó)港口費(fèi)用，也不過(guò)是需要規(guī)避的又一道障礙。

對(duì)于集裝箱航運(yùn)公司而言，尋找替代方案將增加負(fù)擔(dān)，但根據(jù)美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）4月17日公布的縮水版費(fèi)用計(jì)劃，這種規(guī)避看起來(lái)是可行的。

最大的問(wèn)題在于，中國(guó)的中遠(yuǎn)海運(yùn)——全球第四大班輪運(yùn)營(yíng)商——將如何應(yīng)對(duì)，以及中遠(yuǎn)的困境將如何影響海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）。

中遠(yuǎn)面臨的新美國(guó)港口費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于其他航運(yùn)公司，且繞開(kāi)這一障礙的難度也將大得多。特朗普政府的相關(guān)政策實(shí)際上將使中遠(yuǎn)在與歐洲和其他亞洲競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的較量中處于不利地位。

重新部署替代附加費(fèi)

美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）最終公布的計(jì)劃，將影響的集裝箱船數(shù)量遠(yuǎn)低于最初草案。這使得大多數(shù)航運(yùn)公司能夠更容易地調(diào)整船隊(duì)配置，將中國(guó)船舶撤出美線航運(yùn)業(yè)務(wù)。

根據(jù)德魯里航運(yùn)咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）的數(shù)據(jù)，美西航線（亞洲至北美西海岸）中35%的運(yùn)力為中國(guó)建造和/或由中國(guó)公司運(yùn)營(yíng)，美東航線（亞洲至北美東海岸）為26%，而北歐至北美東海岸航線為18%。

對(duì)于運(yùn)營(yíng)中國(guó)建造船舶的非中資航運(yùn)公司，德魯里預(yù)計(jì)，從10月14日開(kāi)始，港口費(fèi)用將相當(dāng)于每FEU（40尺標(biāo)準(zhǔn)箱）180美元，占當(dāng)前亞洲至北美西海岸即期運(yùn)價(jià)的7%。到2028年4月17日，費(fèi)用將升至每FEU 340美元，占當(dāng)前即期運(yùn)價(jià)的13%。

而對(duì)于包括中遠(yuǎn)在內(nèi)的中國(guó)集裝箱航運(yùn)而言，費(fèi)用影響將更為重大。德魯里估計(jì)，這些公司從今年10月起，每FEU港口費(fèi)用將為511美元，占當(dāng)前運(yùn)價(jià)的19%；到2028年將升至每FEU 1,400美元，占當(dāng)前運(yùn)價(jià)的53%。

德魯里集裝箱研究高級(jí)經(jīng)理西蒙·希尼（Simon Heaney）在周四的一場(chǎng)線上演講中表示：“這清楚地顯示出中國(guó)航運(yùn)公司將處于多么不利的位置。”

“如果其他航運(yùn)公司不采取規(guī)避措施，繼續(xù)使用中國(guó)船舶在美線運(yùn)營(yíng)，那么這些費(fèi)用對(duì)他們而言也將是沉重負(fù)擔(dān)。”

“不過(guò)，我們認(rèn)為這種情況很不可能發(fā)生，因?yàn)樾沦M(fèi)用很可能促使航運(yùn)公司將中國(guó)船舶撤出美線，由免除費(fèi)用的韓國(guó)或日本建造的船舶取而代之。”

最初的USTR方案曾引發(fā)廣泛的恐慌，人們擔(dān)心巨額的港口費(fèi)用將通過(guò)附加費(fèi)的方式轉(zhuǎn)嫁給美國(guó)的進(jìn)口商和出口商，相當(dāng)于征收新的關(guān)稅。

初版草案曾提議，在服務(wù)航線上的每一個(gè)掛靠港口都收取費(fèi)用（而最終版僅在每次航次中收取一次），并對(duì)擁有任何中國(guó)建造船舶或在中國(guó)訂購(gòu)新船的非中資船公司征收費(fèi)用（最終版僅針對(duì)中國(guó)建造船舶和中國(guó)運(yùn)營(yíng)商）。

最終版計(jì)劃范圍大幅縮小——針對(duì)的船舶數(shù)量更少，且允許大多數(shù)航運(yùn)公司靈活重新部署運(yùn)力——這使得征收附加費(fèi)的可能性大大降低。對(duì)于仍然在美線掛靠的中國(guó)集裝箱船，如果征收附加費(fèi)，將面臨客戶強(qiáng)烈抵制，因?yàn)槠涓?jìng)爭(zhēng)對(duì)手不會(huì)這樣做。

德魯里供應(yīng)鏈顧問(wèn)公司負(fù)責(zé)人菲利普·達(dá)馬斯（Philip Damas）表示：“我們認(rèn)為不會(huì)出現(xiàn)附加費(fèi)。因?yàn)槟菢幽銓⑹�去�?jìng)爭(zhēng)力。從市場(chǎng)實(shí)際情況來(lái)看，我認(rèn)為航運(yùn)公司更可能尋求重新部署船舶來(lái)規(guī)避罰款，而不是將成本轉(zhuǎn)嫁給貨主。”

除了以日本或韓國(guó)建造的船舶取代中國(guó)船舶之外，班輪公司還有其他方式可以避免港口稅。

其中一個(gè)選擇是使用更小的船舶，盡管從單位成本角度看效率較低。根據(jù)USTR計(jì)劃，4000標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）以下的集裝箱船將被豁免。

另一個(gè)選擇是采用轉(zhuǎn)運(yùn)（transhipment）方式。為了保護(hù)從事短途航運(yùn)（如五大湖和加勒比地區(qū)）的運(yùn)營(yíng)商，USTR規(guī)定，從外國(guó)港口到美國(guó)港口航行距離少于2000海里的船舶可獲豁免。這一讓步本意是為了保護(hù)小型航運(yùn)公司，但也為大型航運(yùn)公司提供了規(guī)避的機(jī)會(huì)。

對(duì)于美國(guó)東海岸和墨西哥灣沿岸港口來(lái)說(shuō)，2000海里半徑覆蓋了加勒比海盆地的所有七個(gè)大型中轉(zhuǎn)樞紐：巴哈馬自由港（Freeport）、多米尼加共和國(guó)考塞多港（Caucedo）、牙買加金斯敦港（Kingston）、哥倫比亞卡塔赫納港（Cartagena），以及巴拿馬的MIT、CCT和科隆港（Cristobal）。

航運(yùn)公司可以利用中國(guó)船舶將運(yùn)往美國(guó)的貨物卸載到這些加勒比中轉(zhuǎn)樞紐，然后再換裝到高運(yùn)力的非中資船舶上進(jìn)行最終交付。

“中遠(yuǎn)稅”

作為美國(guó)進(jìn)口商和出口商的重要運(yùn)輸服務(wù)提供商，中遠(yuǎn)的壓力尤為突出。據(jù)Linerlytica今年2月報(bào)道，中遠(yuǎn)—東方海外（OOCL）船隊(duì)中有51%的運(yùn)力掛靠美國(guó)港口，這一比例遠(yuǎn)高于其他主要航運(yùn)公司。

Alphaliner本周表示：“中國(guó)航運(yùn)公司被針對(duì)的方式使他們的選擇非常有限。特別是中遠(yuǎn)集團(tuán)，將受到嚴(yán)重打擊。”并暗示，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）制定的港口費(fèi)用計(jì)劃可以被視為“中遠(yuǎn)稅”。

在最近的一份聲明中，中遠(yuǎn)表示其堅(jiān)決反對(duì)美方的措施，并稱："此舉不利于全球航運(yùn)業(yè)的公平競(jìng)爭(zhēng)和正常的商業(yè)經(jīng)營(yíng)秩序，將對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的平穩(wěn)健康發(fā)展造成沖擊，危及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定和安全。"

該公司還補(bǔ)充道：“我們將一如既往全力保障客戶利益，提供可信賴的各類航運(yùn)服務(wù)。”

根據(jù)希尼的說(shuō)法：“這一提案對(duì)海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）提出了嚴(yán)峻的運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。海洋聯(lián)盟包括中遠(yuǎn)和東方海外。一個(gè)解決方案是，在海洋聯(lián)盟內(nèi)部調(diào)整船舶分配，讓中國(guó)航運(yùn)公司專注于非美線航運(yùn)，如亞歐航線，而其他聯(lián)盟成員則負(fù)責(zé)跨太平洋和跨大西洋航線。”

不過(guò)，這種安排也存在挑戰(zhàn)。海洋聯(lián)盟成員法國(guó)達(dá)飛輪船（CMA CGM）也受到了USTR計(jì)劃的影響。據(jù)Linerlytica數(shù)據(jù)，截至2月，達(dá)飛已有運(yùn)力中有36%為中國(guó)產(chǎn)船舶，且其新造船訂單中有64%在中國(guó)船廠下單。

即將到來(lái)的市場(chǎng)扭曲

針對(duì)中遠(yuǎn)和東方海外的措施可能會(huì)帶來(lái)意想不到的后果。如果中國(guó)航運(yùn)公司因高昂的費(fèi)用被迫退出美國(guó)航線，市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)者將減少，這可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲，并減少美國(guó)貨主的服務(wù)選擇。

世界航運(yùn)理事會(huì)（World Shipping Council）主席喬·克拉梅克（Joe Kramek）在2024年5月應(yīng)對(duì)USTR初步調(diào)查時(shí)就提出了這一擔(dān)憂。他表示：“如果擁有大量中國(guó)產(chǎn)船舶的公司選擇暫時(shí)或永久退出某些美國(guó)航線，那么這一費(fèi)用可能會(huì)減少海運(yùn)貨物的競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)減少可能會(huì)導(dǎo)致貨主支付更高的價(jià)格。”

希尼進(jìn)一步指出：“這種迫使少數(shù)幾家航運(yùn)公司集中在美線的局面，將不可避免地減少貨主的選擇。根據(jù)事態(tài)發(fā)展，未來(lái)甚至可能引發(fā)反壟斷問(wèn)題，比如如果只有一到兩家航運(yùn)公司突然變得過(guò)于強(qiáng)勢(shì)。”

他還指出，美國(guó)港口費(fèi)用還將引發(fā)其他市場(chǎng)扭曲現(xiàn)象。

“這將對(duì)新造船市場(chǎng)和租船市場(chǎng)產(chǎn)生重大連鎖反應(yīng)，中國(guó)船舶將變得遠(yuǎn)不受歡迎，韓國(guó)和日本船舶的溢價(jià)可能因此上升。這反過(guò)來(lái)又可能抑制目前主要由中國(guó)生產(chǎn)的新船需求。”

“考慮到當(dāng)前市場(chǎng)上存在的運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題，這或許是‘因禍得福’。”

此外，拆船市場(chǎng)也將受到影響，從而破壞供需平衡。

希尼解釋道：“該提案導(dǎo)致的另一種市場(chǎng)扭曲涉及船舶拆解。隨著非中國(guó)產(chǎn)船舶的實(shí)用性和價(jià)值上升，船東將更不愿意拆解韓國(guó)和日本制造的船只，這可能延遲市場(chǎng)的供需再平衡。”

“考慮到造船業(yè)的歷史，當(dāng)下20年及以上船齡的船舶中，只有6%是中國(guó)建造的。因此，如果停止拆解韓國(guó)和日本建造的船舶，實(shí)際上可供拆解的船只將非常有限。”