隨著以色列和哈馬斯于1月19日達(dá)成�；饏f(xié)議，以及也門胡塞武裝表示將把對商船的攻擊限制在與以色列有關(guān)的船舶上，自2023年11月開始的紅海航道危機(jī)似有緩和跡象。而美國總統(tǒng)特朗普表示要“清空”“接管”“擁有”加沙的言論，又讓紅海局勢變得撲朔迷離。

紅海航道危機(jī)涉及諸多利益相關(guān)方——中東向來有“火藥桶”之稱，先撇開大國競爭不談，單從航運(yùn)相關(guān)，主要有以下幾方：一是收取蘇伊士運(yùn)河過境費(fèi)的埃及；二是倡導(dǎo)全球航運(yùn)安全、可持續(xù)的國際海事組織（IMO）、世界銀行等由現(xiàn)有國際秩序而生的全球性機(jī)構(gòu)；三是因紅海航道危機(jī)而改變了運(yùn)力供大于求困境的班輪公司（雖然也增加了航行成本）；四是以空運(yùn)為代表的海運(yùn)之外的運(yùn)輸方式，因?yàn)楹＿\(yùn)受阻而受青睞；五是因班輪公司繞航好望角而被這種新供應(yīng)鏈格局倚賴的非洲、南亞、東南亞、地中海西部等港口。各方的利益訴求和現(xiàn)實(shí)困境交織在一起。

蘇伊士運(yùn)河積極致力于通航

世界銀行近期出版的The Deepening Red Sea Shipping Crisis：Impacts and Outlook（《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》）披露，截至2024年年底，即紅海航道危機(jī)暴發(fā)約1年后，通過具有戰(zhàn)略意義的蘇伊士運(yùn)河和曼德海峽的船舶流量大幅下降了3/4，這兩條航道過去曾承擔(dān)全球約30%的集裝箱運(yùn)輸量。埃及預(yù)計(jì)2024年蘇伊士運(yùn)河收入減少約70億美元，約占其國內(nèi)生產(chǎn)總值的5%。

為了恢復(fù)蘇伊士運(yùn)河的“生意”，蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）可謂殫精竭慮。

1月21日，就在�；饏f(xié)議簽訂后2天，SCA主席奧薩馬•拉比耶向來訪的IMO秘書長阿塞尼奧•多明格斯強(qiáng)調(diào)，蘇伊士運(yùn)河已做好準(zhǔn)備，以滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)來滿足各大航運(yùn)公司航行服務(wù)的需求，并稱于1月23日起為往返南亞和歐洲的達(dá)飛輪船船舶提供 EPIC（Europe Pakistan India Consortium）航行服務(wù)。

據(jù)奧薩馬•拉比耶介紹，蘇伊士運(yùn)河管理局成功開發(fā)了此前未曾提供的新服務(wù)，包括船舶維修和保養(yǎng)服務(wù)、海上救護(hù)服務(wù)、加油服務(wù)、固體廢物收集和處置服務(wù)、船員更換服務(wù)以及其他服務(wù)。奧薩馬•拉比耶強(qiáng)調(diào)，在過去一段時(shí)間里，SCA竭盡全力推進(jìn)運(yùn)河南段航道的開發(fā)項(xiàng)目，以打造一個(gè)額外的安全閥。此舉有助于提升運(yùn)河的航行安全系數(shù)，增強(qiáng)運(yùn)河應(yīng)對緊急情況的能力，并使運(yùn)河的日通航能力增加6～8艘船舶。

此外，奧薩馬•拉比耶還提到，為實(shí)現(xiàn)蘇伊士運(yùn)河雙航道項(xiàng)目在小苦湖的實(shí)際運(yùn)行，已完成必要的導(dǎo)航設(shè)備安裝工作，包括設(shè)置浮標(biāo)和必要的導(dǎo)航標(biāo)志以保障航行安全；清理航道中的挖泥船，并在蘇伊士運(yùn)河海事培訓(xùn)與模擬學(xué)院完成了對SCA引航員在蘇伊士運(yùn)河南部航道安全航行的培訓(xùn)。

奧薩馬•拉比耶指出，蘇伊士運(yùn)河雙航道項(xiàng)目在小苦湖的實(shí)際運(yùn)行預(yù)計(jì)于2025年第一季度啟動(dòng)，將在埃及海軍水道部門發(fā)布包含新復(fù)制的10公里長運(yùn)河段（從運(yùn)河122公里標(biāo)記到132公里標(biāo)記）的新版運(yùn)河航行圖后立即進(jìn)行——2月3日，該新版運(yùn)河航行圖得以順利發(fā)布。

奧薩馬•拉比耶還強(qiáng)調(diào)，蘇伊士運(yùn)河在實(shí)施其雄心勃勃的“綠色運(yùn)河”戰(zhàn)略方面取得了重大進(jìn)展。這是通過建造環(huán)保型船舶、將多艘船舶改裝為使用生物燃料、清潔能源為蘇伊士運(yùn)河沿線的引航站供電以及引入支持安全和可持續(xù)處理海洋廢棄物的新服務(wù)來實(shí)現(xiàn)。

奧薩馬•拉比耶還回顧了SCA在多樣化船隊(duì)方面所取得的進(jìn)展，反映了蘇伊士運(yùn)河準(zhǔn)備提供全面和先進(jìn)的海事服務(wù)，作為其發(fā)展和提升海事服務(wù)的雄心勃勃戰(zhàn)略的一部分。相關(guān)措施包括新增27艘“巴哈爾”級鋁制引航船，這些船舶正在逐步投入使用，以服務(wù)引航員的登船和離船操作。此外，29艘多功能拖船的建造工作正在進(jìn)行中，其中4艘70噸系柱拉力的拖船和6艘75噸系柱拉力的拖船已經(jīng)完工。另外，7艘“阿齊瑪”級小型拖船已建成，其系柱拉力在 9～15 噸，還有10艘90噸系柱拉力且配備ASD螺旋槳的拖船正在建造中。其中前2艘預(yù)計(jì)于2025年第一季度交付，其余的將在2025—2026年交付，此外還將建造兩艘190噸系柱拉力的救助拖船。

1月30日，奧薩馬•拉比耶在SCA總部與23家主要航運(yùn)公司和代理機(jī)構(gòu)代表舉行的會(huì)議上還介紹，SCA還熱衷于保持其靈活性，對所有類型的船舶維持紅海航道危機(jī)前的過境定價(jià)政策，并延長其返利通知的實(shí)施，以強(qiáng)調(diào)蘇伊士運(yùn)河對航運(yùn)業(yè)的支持。

而2月21日消息顯示，船舶代理服務(wù)公司英之杰（Inchcape）表示，航運(yùn)公司的船舶通過蘇伊士運(yùn)河能節(jié)省高達(dá)75%的過境費(fèi)。這一顯著節(jié)省得益于SCA為鼓勵(lì)更多船舶通過運(yùn)河而提供的各種返利計(jì)劃和折扣。這些激勵(lì)措施旨在使蘇伊士運(yùn)河相較于繞道好望角等長航線更具競爭力。

SCA官網(wǎng)近期重點(diǎn)報(bào)道了兩艘商船使用蘇伊士運(yùn)河的新聞。一是2月3日，油輪“CHRYSALIS”號在蘇伊士運(yùn)河北行船隊(duì)中航行，該油輪從印度的錫卡港出發(fā)，途經(jīng)埃及亞歷山大西迪克里爾港。據(jù)悉，這艘油輪是自2024年7月在紅海遇襲以來首次通過蘇伊士運(yùn)河。“CHRYSALIS”號懸掛利比里亞旗，船長249米，寬44米，總噸位為61341噸。

二是2月13日，中國安徽航瑞國際滾裝運(yùn)輸有限公司（AICC）運(yùn)營的7000車位液化天然氣（LNG）雙燃料汽車運(yùn)輸船“AICC HUANGHU”號首次通過蘇伊士運(yùn)河，它從中國上海港駛往土耳其德爾尼切港，是蘇伊士運(yùn)河南向船隊(duì)中的一員。該船舶于2025年建成，懸掛馬紹爾群島旗。奧薩馬•拉比耶指出，從中國上海港到土耳其德爾尼切港的航程，經(jīng)由好望角的距離約為14600海里，而經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河則為8071海里，節(jié)省了45%左右。這體現(xiàn)在節(jié)省約18天的運(yùn)營成本和燃料消耗，以及由此減少的有害碳排放。“AICC HUANGHU”號船長則強(qiáng)調(diào)，其所在航運(yùn)公司選擇通過蘇伊士運(yùn)河的原因在于，這是亞洲和歐洲之間的最短航線，而選擇繞航好望角則意味著在惡劣天氣條件下航行更遠(yuǎn)的距離，這將導(dǎo)致更高的燃料消耗，并對海洋環(huán)境造成損害。

奧薩馬•拉比耶強(qiáng)調(diào)，此類船舶的通行表明眾多船東和運(yùn)營商希望經(jīng)由蘇伊士運(yùn)河航行，這得益于其對全球貿(mào)易的戰(zhàn)略重要性，以及由此帶來的時(shí)間、成本和燃料消耗的節(jié)省，使其成為維持全球供應(yīng)鏈的最優(yōu)和最快選擇。

2月23日，奧薩馬•拉比耶宣布2月已有47艘船舶調(diào)整航線，不再繞行好望角，而是通過蘇伊士運(yùn)河。

呼吁航行安全經(jīng)濟(jì)的國際機(jī)構(gòu)

IMO秘書長阿塞尼奧•多明格斯在�；饏f(xié)議簽訂后2天就第一時(shí)間與奧薩馬•拉比耶進(jìn)行會(huì)晤，討論�；饏f(xié)議的實(shí)施，以及恢復(fù)主要海運(yùn)公司通過蘇伊士運(yùn)河航行所需的執(zhí)行程序。

阿塞尼奧•多明格斯表示，IMO對紅海和曼德海峽地區(qū)恢復(fù)穩(wěn)定表示歡迎，這將促使通過蘇伊士運(yùn)河的航運(yùn)逐漸恢復(fù)正常。

多明格斯補(bǔ)充說，蘇伊士運(yùn)河是國際貿(mào)易不可或缺的全球通道。他呼吁各大航運(yùn)公司重新評估未來一段時(shí)間的航行計(jì)劃，以便隨著紅海局勢的穩(wěn)定而逐步恢復(fù)通過蘇伊士運(yùn)河的航行。

IMO秘書長強(qiáng)調(diào)，IMO支持通過蘇伊士運(yùn)河和縮短航行路線，以幫助實(shí)現(xiàn)船舶最高效的運(yùn)營平衡，從而實(shí)現(xiàn)燃油高效利用，并減少有害碳排放和確保海員可持續(xù)工作環(huán)境。

多明格斯表示，鑒于好望角航線缺乏可持續(xù)航行路線的基本要素，如缺乏提供各種航行服務(wù)的主要基礎(chǔ)設(shè)施，而這不利于航行安全，他對蘇伊士運(yùn)河的航行逐漸恢復(fù)到正常水平抱有積極的期望。他還稱贊了蘇伊士運(yùn)河正在發(fā)生的快速發(fā)展，特別是在航道開發(fā)以及導(dǎo)航和物流服務(wù)現(xiàn)代化方面。這些進(jìn)步與IMO為海事界提供安全、先進(jìn)和環(huán)保的海事服務(wù)的愿景相契合，并指出未來一段時(shí)間將與蘇伊士運(yùn)河合作協(xié)調(diào)開展先進(jìn)的防污培訓(xùn)項(xiàng)目。

而世界銀行也在《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》中表示，繞航好望角導(dǎo)致過往紅海船舶的航行距離和時(shí)間均大幅增加。截至2024年10月，與 2023年前9月紅海航道危機(jī)前的基準(zhǔn)相比，貨船和油輪的航行距離分別增加了48%和38%，這使得貨船和油輪的航行時(shí)間分別增加多達(dá)45%和28%。

《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》還指出，紅海航道危機(jī)嚴(yán)重?cái)_亂全球供應(yīng)鏈。世界銀行的全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)（該指數(shù)衡量因港口擁堵或關(guān)閉而延誤的集裝箱運(yùn)輸能力）在 2024年12月升至230萬TEU，比2023年12月的水平高出一倍多，與2022年3月新冠疫情導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)的峰值水平相當(dāng)。過去一年，東地中海和波斯灣港口延誤的集裝箱運(yùn)輸能力占比從一年前的8%上升至26%（而中國所占比例則從38%降至 9%）。

《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》構(gòu)建了紅海航道和平紅利的三種情景，指出越快解除紅海航道危機(jī)越有利于相關(guān)地區(qū)的貿(mào)易增長。具體而言：

01.是基準(zhǔn)情景。紅海航道危機(jī)假定持續(xù)至2025年10月，那么2024年12月至2025年10月期間的航運(yùn)貿(mào)易年增長率與2023年 12月至2024年10月期間的觀察值相同。

02.是漸進(jìn)復(fù)蘇情景。假設(shè)紅海航道危機(jī)持續(xù)至2025年5月，與基準(zhǔn)情景相比，將為中東和北非地區(qū)（MENA）以及其他地區(qū)的航運(yùn)貿(mào)易帶來顯著的和平紅利。預(yù)計(jì)紅海中東和北非國家的航運(yùn)進(jìn)口量將比基準(zhǔn)情景增長1.6%，歐盟的航運(yùn)進(jìn)口量將增長 4.9%。航運(yùn)出口也將有所增長，紅海中東和北非國家的航運(yùn)出口量將增長 10.3%，歐盟將增長 5.1%，這表明在漸進(jìn)復(fù)蘇情景下，航運(yùn)貿(mào)易復(fù)蘇具有顯著的改善潛力。

03.是迅速情景。如果紅海航道危機(jī)能在2025年2月迅速結(jié)束，和平紅利將會(huì)更大。在迅速情景下，預(yù)計(jì)紅海中東和北非國家的海運(yùn)進(jìn)口將增長2.1%，歐盟將增長8.2%；而紅海中東和北非國家的海運(yùn)出口將增長17.4%，歐盟將增長10.2%。

世界銀行表示，海運(yùn)貿(mào)易的這些顯著改善凸顯了盡早解決紅海航道危機(jī)的深遠(yuǎn)益處，將推動(dòng)各地區(qū)海運(yùn)貿(mào)易更強(qiáng)勁地復(fù)蘇。

慎之又慎的班輪公司

然而理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。盡管也門胡塞武裝宣布了�；�，但紅海航運(yùn)仍停滯不前。“原本紅海航道局勢的確出現(xiàn)了緩和跡象，但特朗普的‘騷操作’又讓形勢變得撲朔迷離起來。”某家長期關(guān)注紅海航道局勢的中國小型船公司的負(fù)責(zé)人向《航運(yùn)交易公報(bào)》介紹。

SCA主席奧薩馬•拉比耶最近在埃及脫口秀節(jié)目中表達(dá)了埃及對特朗普此番表態(tài)的關(guān)注。奧薩馬•拉比耶說：“特朗普的陳述和對�；饏f(xié)議第二階段的不確定性影響了紅海航運(yùn)。”他指出，1月，6艘美國和英國船舶通過紅海航道，在特朗普的加沙計(jì)劃公告之前構(gòu)成了令人鼓舞的信號。奧薩馬•拉比耶同意脫口秀訪問者Lamis al-Hadidi的觀點(diǎn)，他聲稱特朗普最近有關(guān)加沙的聲明破壞了地區(qū)穩(wěn)定，并可能對紅海和蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸產(chǎn)生負(fù)面影響。

EOS 風(fēng)險(xiǎn)集團(tuán)咨詢部主管馬丁•凱利警告稱，紅海航道危機(jī)能否解除與加沙地帶的�；饏f(xié)議直接相關(guān)。他說：“如果加沙�；饏f(xié)議破裂，航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)將再度出現(xiàn)。”馬丁•凱利補(bǔ)充道：“在特朗普以及隨后以色列總理內(nèi)塔尼亞胡向哈馬斯發(fā)出釋放所有剩余人質(zhì)的最后通牒之后，�；饏f(xié)議變得十分脆弱。在這一討論階段，也門胡塞武裝重申了對哈馬斯的支持。”他指出，以色列船舶“仍是紅海上的目標(biāo)。如果停火協(xié)議破裂，其他國家（如英國和美國）也要承擔(dān)責(zé)任，那么它們的船舶也將繼續(xù)成為攻擊目標(biāo)。”他總結(jié)道：“目前我們?nèi)蕴幱谖粗�領(lǐng)域，胡塞武裝若想重新攻擊船舶，幾乎可以瞬間行動(dòng)。所以基于這種情形，各航運(yùn)公司尚未恢復(fù)航行。”

聯(lián)合海上信息中心（JMIC）的數(shù)據(jù)顯示，自也門胡塞武裝1月宣布�；鹨詠�，尚未有新的襲擊事件報(bào)告，但航運(yùn)通行數(shù)量仍沒什么變化。國際貨幣基金組織（IMF）PortWatch數(shù)據(jù)亦顯示，截至2月9日的一周，通過曼德海峽的日均船舶通行量僅為31艘，遠(yuǎn)低于正常時(shí)期的70艘以上。

班輪公司對恢復(fù)紅海航運(yùn)采取了特別謹(jǐn)慎的態(tài)度。目前被SCA宣傳的恢復(fù)紅海運(yùn)輸?shù)拇蟠�除了一艘油輪和一艘汽車滾裝船外，只有達(dá)飛輪船這一家班輪巨頭曾表示，其旗下11388TEU型集裝箱船“CMA CGM Columba”號計(jì)劃于2025年1月23日通過蘇伊士運(yùn)河，該船舶被部署在北歐—中東/印度的EPIC航線上。此次航行一旦成行，將是加沙�；饏f(xié)議生效后首艘穿越紅海的大型集裝箱船，但《航運(yùn)交易公報(bào)》并未能查實(shí)該船是否已經(jīng)按計(jì)劃復(fù)航蘇伊士運(yùn)河。對此，1月25日，達(dá)飛輪船在官網(wǎng)更新了紅海局勢分析。其中提到，�；饏f(xié)議帶來了人道主義救濟(jì)與和平的希望，紅海、亞丁灣地區(qū)正朝著更加穩(wěn)定的方向發(fā)展，這對全球航運(yùn)業(yè)而言是一個(gè)積極的跡象，但目前當(dāng)?shù)毓��?yīng)鏈仍較為脆弱。達(dá)飛輪船強(qiáng)調(diào)：“保證海員、船舶和貨物安全仍然是達(dá)飛輪船的首要任務(wù)�？紤]到紅海、亞丁灣地區(qū)持續(xù)的緊張局勢和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)飛輪船暫時(shí)將繼續(xù)優(yōu)先考慮替代航線，包括主要依賴途經(jīng)好望角的航線。”不過達(dá)飛輪船也表示，雖然繞行好望角適用于其大部分航線網(wǎng)絡(luò)，但根據(jù)安全情況和運(yùn)營條件可能會(huì)進(jìn)行調(diào)整，將繼續(xù)密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展。

除達(dá)飛輪船外，此前包括地中海航運(yùn)、馬士基、赫伯羅特等班輪公司均表示，現(xiàn)在重返紅海還為時(shí)過早，將繼續(xù)密切關(guān)注局勢，在安全的情況下考慮重返紅海。

當(dāng)然，達(dá)飛輪船可能有一些小型船舶正在通過蘇伊士運(yùn)河。達(dá)飛輪船埃及和蘇丹集群首席執(zhí)行官塔里克•扎格魯爾在1月30日在SCA召集的會(huì)議上表示，蘇伊士運(yùn)河對達(dá)飛集團(tuán)而言具有戰(zhàn)略重要性，該運(yùn)河每天都有達(dá)飛集團(tuán)所屬的一些船舶通過。

在SCA 1月30日組織的與航運(yùn)公司的會(huì)上，航運(yùn)公司代表在肯定蘇伊士運(yùn)河的服務(wù)確有改善之時(shí)，普遍對復(fù)航持觀望態(tài)度。地中海航運(yùn)代表艾哈布•法蒂談到了SCA通過其船廠和附屬公司提供的維護(hù)和修理服務(wù)，強(qiáng)調(diào)塞得港船廠已接收了地中海航運(yùn)的2艘船舶以執(zhí)行維護(hù)和修理工作。馬士基中東和北非地區(qū)代表哈尼•埃爾納迪表示，馬士基熱切希望再次通過蘇伊士運(yùn)河，密切關(guān)注紅海地區(qū)局勢的積極跡象，并準(zhǔn)備在局勢完全穩(wěn)定后立即恢復(fù)通過運(yùn)河的運(yùn)輸。中遠(yuǎn)海運(yùn)代理公司首席執(zhí)行官馬姆杜•塔哈確認(rèn)，隨著海運(yùn)界期待該地區(qū)持續(xù)穩(wěn)定，主要航運(yùn)公司再次選擇蘇伊士運(yùn)河作為過境航道是不可避免的。

那么班輪公司為何對紅海復(fù)航采取慎之又慎的態(tài)度？

馬士基《2024年年報(bào)》顯示，2024年盡管名義運(yùn)力增長10%（約300萬TEU的新運(yùn)力已交付，相當(dāng)于船隊(duì)規(guī)模的10%以上），但運(yùn)力供給仍顯不足。紅海航道危機(jī)意味著需要額外運(yùn)力來應(yīng)對繞道好望角的關(guān)鍵航線服務(wù)，因此運(yùn)費(fèi)大幅上漲。上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)從2023年12月中旬紅海航道危機(jī)升級前夕的約1000點(diǎn)升至2024年7月初近3750點(diǎn)的峰值。2024年平均而言，SCFI綜合指數(shù)比2023年高出約150%。

馬士基在2024年達(dá)到歷史第三高水平的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，息稅前利潤（EBIT）同比增長65%，約65億美元。馬士基表示，該公司業(yè)績受到海洋部門集裝箱需求增加和運(yùn)費(fèi)上漲、碼頭部門收入及數(shù)量增長以及大多數(shù)物流與服務(wù)產(chǎn)品穩(wěn)健改善的推動(dòng)。其中，海運(yùn)業(yè)務(wù)（Ocean）的EBIT從2023年的22.3億美元增至47億美元，碼頭業(yè)務(wù)（Terminals）的EBIT達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的13.3億美元。

馬士基預(yù)計(jì)，2025年紅海航線的重新開放時(shí)間和地緣政治局勢的不確定性仍將對其盈利能力產(chǎn)生重要影響。該公司預(yù)計(jì)2025年的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為60億～90億美元，而EBIT在0～30億美元。如果紅海航線在2025年中期重新開放，其財(cái)務(wù)表現(xiàn)將接近下限；如果到年底仍未開放，則可能接近上限。

中國多舉措化解航道危機(jī)影響

批評家們對特朗普態(tài)度的普遍擔(dān)心，班輪公司的慎之又慎，可見美國對紅海局勢有著舉足輕重的影響力。

馬士基《2024年年報(bào)》顯示，2024年“需求強(qiáng)勁得超出預(yù)期”，全年集裝箱市場預(yù)計(jì)增長7%，其中北美（14%）和拉美（12%）最為強(qiáng)勁。在消費(fèi)方面，美國引領(lǐng)了增長，其商品需求在2024年全年保持高位，截至11月同比增長2.3%。

但特朗普為什么要對加沙問題表態(tài)，而不顧忌紅海局勢呢？有分析認(rèn)為，特朗普沒有“動(dòng)力”讓紅海航道復(fù)航還有一個(gè)客觀因素：聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)于2024年10月22日發(fā)布的《2024年海運(yùn)回顧：海上航行咽喉》顯示，雖然蘇伊士運(yùn)河堵塞會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸距離變長，但美線是一個(gè)例外。由于北美陸橋（連接美國東西海岸的鐵路和公路運(yùn)輸路線）的可用性，美線受蘇伊士運(yùn)河的干擾較小。當(dāng)亞洲對北美東海岸的出口無法使用巴拿馬運(yùn)河（并且蘇伊士運(yùn)河的運(yùn)力有限）時(shí)，班輪公司更傾向于停靠北美西海岸的港口，然后使用多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)連接到例如芝加哥或紐約。

馬士基年報(bào)顯示：“中國的出口增長是全球集裝箱市場的最終增長驅(qū)動(dòng)力”，“除北美地區(qū)外，中國在其他所有地區(qū)的市場份額都持續(xù)攀升。中國在全球出口中的占比從2019年的32%升至2023年的34%，預(yù)計(jì)2024年將達(dá)到36%左右”。馬士基年報(bào)顯示，2023年和2024年中國出口價(jià)格下降，從而提升了中國出口產(chǎn)品的價(jià)格競爭力。為了保持產(chǎn)業(yè)的競爭力，中國的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了從產(chǎn)品出海、品牌出海直至供應(yīng)鏈出海的歷程，中國政府也始終倡導(dǎo)“一帶一路”倡議等。《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》顯示，截至2024年11月，德路里世界集裝箱指數(shù)（衡量全球航運(yùn)成本的關(guān)鍵指標(biāo)）仍比紅海航道危機(jī)前高出141%。紅海航線的影響更為明顯，從中國上海到荷蘭鹿特丹和意大利熱那亞的平均航運(yùn)成本比2023年年底高出230%。相比之下，其他航線的成本漲幅有限。這一趨勢也反映在波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX）上，危機(jī)后從中國到地中海的貨運(yùn)成本漲幅最大。運(yùn)價(jià)上漲，對中國出口貨物的成本優(yōu)勢而言頗有壓力。因此，中國積極建設(shè)中吉烏鐵路等，以“陸路”化解“水路”危機(jī)，另外也會(huì)采取諸如此類的保障供應(yīng)鏈的各種措施。

海運(yùn)遇阻，忙壞空運(yùn)

中歐之間海運(yùn)貿(mào)易成本急劇上漲，帶來了其他多種運(yùn)輸方式的繁榮。

《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》顯示，盡管2024年海運(yùn)貿(mào)易量有所下降，但全球貿(mào)易量卻在加速增長，這表明貿(mào)易出現(xiàn)了廣泛的轉(zhuǎn)移而非縮減。從2023年11月到 2024年10月，全球港口訪問量和海上貿(mào)易量與2022年11月至2023年10月的基準(zhǔn)相比，進(jìn)口量下降5%，出口量下降4%，部分原因是紅海航道危機(jī)。然而，在此期間全球貿(mào)易量實(shí)際上有所增加，這可能表明企業(yè)已通過多樣化物流策略并越來越多地依賴空運(yùn)、鐵路和公路運(yùn)輸?shù)忍娲�運(yùn)輸方式來適應(yīng)這一情況。

馬士基《2024年年報(bào)》也顯示，全球航空貨運(yùn)代理需求年初表現(xiàn)疲軟，但隨后逐漸回暖，全年預(yù)計(jì)增長 6%。截至2024年10月（最新實(shí)際數(shù)據(jù)），增長率達(dá)到11%。需求增長得益于紅海航道危機(jī)引發(fā)的從海運(yùn)向空運(yùn)的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變，以及電子商務(wù)的持續(xù)強(qiáng)勁增長，尤其是亞洲地區(qū)的電子商務(wù)。其增長不僅有所加強(qiáng)，而且范圍也有所擴(kuò)大，各地區(qū)進(jìn)口量均有所增長。除汽車業(yè)外，各行業(yè)均對積極發(fā)展態(tài)勢有所貢獻(xiàn)。在出口方面，遠(yuǎn)東地區(qū)表現(xiàn)突出，增長強(qiáng)勁；而在進(jìn)口方面，歐洲引領(lǐng)了復(fù)蘇。2024年，航空貨運(yùn)業(yè)的供應(yīng)難以跟上需求增長，因?yàn)樾枨蟮脑鲩L常常超出預(yù)期。尤其是在下半年，罷工和供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致新飛機(jī)交付延遲。為滿足需求增長，航班頻次和每機(jī)隊(duì)噸位均有所增加。然而，運(yùn)力的利用卻極不均衡，部分主干航線運(yùn)力緊張，而同一條航線的回程運(yùn)力則嚴(yán)重閑置。這種失衡既拖累了運(yùn)量增長，又推高了運(yùn)價(jià)，2024 年運(yùn)價(jià)徘徊在每千克2.1美元左右，與近年相比偏低，但比2019年的水平高出1/3。

因繞航而被“看見”的港口們

《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》顯示，替代的繞航好望角航線的活動(dòng)量大幅增加，航行量增長50%以上。

《2024年海運(yùn)回顧：海上航行咽喉》顯示，貨物繞航好望角導(dǎo)致南非港口擁堵加劇，這為其他非洲港口帶來了機(jī)遇，包括那些位于連接亞洲與歐洲的東西向路線上的戰(zhàn)略要地港口（如馬達(dá)加斯加的托馬西納港、毛里求斯的路易港、納米比亞的沃爾維斯灣），以及東非港口（如肯尼亞的蒙巴薩港、莫桑比克的貝拉港、坦桑尼亞的達(dá)累斯薩拉姆港）。

《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》還顯示，在南亞，科倫坡利用紅海貿(mào)易中斷的機(jī)會(huì)吸引了更多來自中東和印度次大陸的貨物，船舶�？看螖�(shù)增加；而漢班托塔國際港則增加了港口容量。同樣，馬六甲海峽沿線的樞紐港——新加坡、巴生港和丹戎帕拉帕斯港——也面臨著更高的重新裝卸需求，導(dǎo)致局部擁堵，新加坡的情況尤為嚴(yán)重。

其中值得一提的是，印度對于這些潛在機(jī)會(huì)的積極把握。2024年5—6月，新加坡港因紅海航道危機(jī)出現(xiàn)前所未有的擁堵——某些船東選擇跳港新加坡轉(zhuǎn)而在印度港口中轉(zhuǎn)，這讓印度得以淺嘗區(qū)域物流樞紐的滋味。印度最大的私營港口集團(tuán)——阿達(dá)尼集團(tuán)認(rèn)為這將促使其運(yùn)營的維津賈姆港加速成為印度首座區(qū)域性中轉(zhuǎn)港。隨著馬士基于2024年7月11日將8714TEU的“圣費(fèi)爾南多”號�？烤S津賈姆港，標(biāo)志著該港口正式開啟商業(yè)運(yùn)營。印度集裝箱航運(yùn)航線協(xié)會(huì)發(fā)言人Sunil Vaswani 指出：“維津賈姆港的主要優(yōu)勢包括：20米吃水深度，可停泊24000TEU型集裝箱船，并且靠近繁忙的東西國際航運(yùn)軸線，距離斯里蘭卡科倫坡港僅175海里。”近期，印度又計(jì)劃設(shè)立2500億盧比（約合30億美元）的海事發(fā)展基金（MDF）；成立新的國家航運(yùn)公司——“婆羅多集裝箱航運(yùn)公司”（Bharat Container Line），初期運(yùn)營100艘集裝箱船，專注于主要貿(mào)易航線；計(jì)劃在全國范圍內(nèi)建設(shè)多個(gè)造船集群，每個(gè)集群的年造船能力可達(dá)120萬總噸；通過現(xiàn)代化改造提升港口吞吐量，并推動(dòng)內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展�？芍^雄心勃勃。

除了非洲、南亞和東南亞港口，歐洲的西班牙也從繞航中得到了“好處”——因?yàn)槔@道南非，西班牙港口成為班輪公司進(jìn)入歐洲的第一站�！�2024年海運(yùn)回顧：海上航行咽喉》顯示，在2023年第二季度和2024年第二季度，西班牙的班輪航運(yùn)互聯(lián)指數(shù)（LSCI）得分在排名前十的國家中增幅最大（3.8%），這得益于其每周靠港次數(shù)和集裝箱吞吐量的增加。《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》顯示，2024年西班牙港口的貨物吞吐量增長了6%。西班牙的阿爾赫西拉斯和瓦倫西亞等港口曾是集裝箱運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)運(yùn)中心，這些集裝箱此前通過蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸，但現(xiàn)在需要從西地中海到東地中海的支線服務(wù)。

《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》顯示，到目前為止，航運(yùn)成本的上升對通貨膨脹的影響有限。實(shí)際上，由于紅海航道危機(jī)尚未波及石油行業(yè)和大宗商品價(jià)格，消費(fèi)者價(jià)格未受影響。由于海運(yùn)貿(mào)易成本在總投入成本中所占比例較小，且通常通過長期合同鎖定，從而避免了消費(fèi)者商品受到現(xiàn)貨市場波動(dòng)的影響，因此通脹效應(yīng)受到抑制。此外，全球需求疲軟以及企業(yè)報(bào)告的充足庫存水平（鑒于全球活動(dòng)低迷）進(jìn)一步削弱了通脹影響。

但不得不引起注意的是，作為全球最重要的石油運(yùn)輸通道以及阿拉伯灣和阿曼灣之間咽喉要道的霍爾木茲海峽也未能免受紅海航道危機(jī)溢出效應(yīng)的影響。由于靠近沖突區(qū)域，《深化紅海航運(yùn)危機(jī)：影響和展望》顯示，其海上交通量減少了15%——由于沙特港口到以色列海法的新陸路通道開通，這一數(shù)字還低估了從該地區(qū)整體轉(zhuǎn)移的石油運(yùn)輸量（見表1）。