漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）消息，近日外國航運(yùn)媒體Riviera報道指出，散貨船租賃市場正經(jīng)歷一個不尋常的時期，大型船舶的表現(xiàn)明顯不如小型船舶，這一趨勢在二手船市場中尤為突出，甚至讓人感到市場的價值判斷被迫偏離常規(guī)。尤其是中齡的巴拿馬型和后巴拿馬型船只，其價格已低于或者接近小型散貨船的交易價格，如超巴拿馬型（Supramax/Ultramax）以及手Handysize散貨船。

具體來說，以最近的交易為例，某艘2012年建造的后巴拿馬型散貨船（93,005載重噸）以1380萬美元成交，而同期一艘56,104載重噸的超巴拿馬型船和一艘38,200載重噸的手持型散貨船分別以1680萬美元和1350萬美元的價格成交。若將這些數(shù)據(jù)擺在一起對比，市場上明顯存在一種反常的價格差異。這一趨勢的出現(xiàn)，揭示了當(dāng)前散貨船市場的復(fù)雜性與市場力量的非對稱性。

分析認(rèn)為，前散貨船價格異常的原因，首先，船舶的建造來源地顯然對價格產(chǎn)生了重要影響。以當(dāng)前的市場數(shù)據(jù)為例，較大的船只通常建造于中國，而較小的船舶則多為日本制造。船舶建造來源地的差異在價格上通常能夠造成10%到15%的差距。然而，這一因素并不足以解釋當(dāng)前二手市場價格的異常波動。

根據(jù)Cleaves船務(wù)經(jīng)紀(jì)公司的S&P經(jīng)紀(jì)人Einar Straume的分析，貨運(yùn)市場的低迷無疑是影響船舶定價的主要原因之一。他表示：“過去六個月，巴拿馬型船及其衍生的后巴拿馬型船受到了比其他船型更大的影響。這對這些船型的二手價格產(chǎn)生了重大壓力。”他進(jìn)一步解釋道：“在當(dāng)前貨運(yùn)市場的低迷情況下，巴拿馬型和后巴拿馬型船的貨運(yùn)收入遠(yuǎn)不如小型船舶，甚至在某些情況下，超巴拿馬型船的價格超過了同年款的巴拿馬型船。”

事實(shí)上，Straume提到的這種現(xiàn)象并非孤立的，市場的這種價格調(diào)整背后，隱含著船舶種類之間的收益差異。“在一個更健康的市場里，租船人通常會從更大容量的船只中獲得更多的收入。然而，在當(dāng)前這種疲軟的貨運(yùn)市場下，雖然大船擁有更大的載重能力，但額外的運(yùn)力所帶來的收益微乎其微，反而由于更高的運(yùn)營成本，常常成為不必要的負(fù)擔(dān)。”他指出，這也解釋了為什么當(dāng)大船的運(yùn)價遠(yuǎn)低于中型船舶，甚至低于一些小型船舶時，會形成如此不合常理的價格趨勢。

大型船舶價格“低于預(yù)期”：市場長期低迷下的產(chǎn)物

不僅如此，Straume還指出，在這種市場背景下，某些船舶的價格實(shí)際上低于預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)。例如，目前市場上某艘后巴拿馬型船的價格，甚至低于同齡和同產(chǎn)地的標(biāo)準(zhǔn)Kamsarmax型船只的價格。Kamsarmax型船自帶較大裝貨量，且其市場需求持續(xù)相對穩(wěn)定，因此通常會維持更高的價格水平。

然而，當(dāng)前市場中這種“規(guī)模效應(yīng)”的失衡，恰恰突顯了市場疲軟的程度。舉個例子，雖然目前的Capesize船型的運(yùn)價低于所有其他類型的散貨船，甚至低于手持型船舶，但這實(shí)際上往往是市場即將反彈的信號。

“當(dāng)所有船型的收入差距開始縮小時，通常意味著市場已經(jīng)接近底部，接下來的走勢將趨于回升。” Straume如是說。他進(jìn)一步指出，當(dāng)前的市場走勢顯示，租金逐步回升，而二手船價格則開始趨于穩(wěn)定。“我們認(rèn)為，價格已經(jīng)找到了一個臨時的底部，貨運(yùn)市場自本月初以來呈現(xiàn)出顯著增長的趨勢。”船務(wù)經(jīng)紀(jì)公司W(wǎng)eberSeas在最新報告中也對此做出了類似的判斷。

分析師指出，特朗普政府的關(guān)稅制裁大棒是航運(yùn)市場最不確定的影響，而對于散貨與集運(yùn)、油運(yùn)市場來說，會有意外之喜。

市場復(fù)蘇的前兆：二手市場的調(diào)整與回升

自2024年下半年以來，散貨船市場持續(xù)面臨諸多挑戰(zhàn)，尤其是由于全球貨運(yùn)需求的減緩，很多大型船舶的盈利能力出現(xiàn)下降。在這種背景下，許多船東和運(yùn)營商開始重新評估自己的資產(chǎn)配置，試圖適應(yīng)市場的變化。一方面，大型船舶的低盈利使得它們的價格承壓，另一方面，小型船舶由于運(yùn)營成本相對較低，反而成為了更多船東青睞的對象。當(dāng)前的市場價格趨勢雖然不乏令人質(zhì)疑之處，但也揭示了一個相對健康的調(diào)整過程。

從市場的角度來看，這種價格差異的背后，正是市場對未來需求恢復(fù)的謹(jǐn)慎樂觀。當(dāng)前船東和租船人正密切關(guān)注貨運(yùn)市場的動向，特別是在需求回升的情況下，較小船型的優(yōu)勢有可能消失，而大型船舶的盈利潛力也將重新被市場所認(rèn)可。從長遠(yuǎn)來看，隨著經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，全球貿(mào)易需求的增加，尤其是中國等亞洲經(jīng)濟(jì)體的增長勢頭，或?qū)⑼苿哟笮痛�舶需求的回升�?/p>

在漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）看來，當(dāng)前散貨船市場的價格波動，無論從航運(yùn)行業(yè)的角度，還是從全球經(jīng)濟(jì)周期的角度來看，都有其深刻的內(nèi)在邏輯。短期內(nèi)，市場的回暖可能會逐漸帶來更多積極的信號，但更為重要的是，船東與投資者如何通過靈活的市場策略應(yīng)對這些波動，進(jìn)而在復(fù)蘇的過程中搶占先機(jī)。

如今的散貨船市場，既充滿挑戰(zhàn)，也蘊(yùn)含機(jī)遇。面對市場的不確定性，航運(yùn)行業(yè)的各方力量必須保持高度的敏感性與洞察力，在波動中找到合理的經(jīng)營之道，真正做到從市場的復(fù)雜性中提取價值，迎接未來復(fù)蘇的曙光。

此外，2月底，美國政府發(fā)布限制中國造船業(yè)發(fā)展的提案，提出中國制造的船舶每次訪問美國港口可能要繳納高達(dá) 150 萬美元的費(fèi)用。這項(xiàng)提議是在 2024 年 4 月啟動的301調(diào)查案之后提出的，旨在審查中國在海事、物流和造船領(lǐng)域日益增長的影響力。

在就該調(diào)查進(jìn)行公眾咨詢期間，國際航運(yùn)協(xié)會和歐洲共同體船東協(xié)會均表示擔(dān)心，港口費(fèi)可能會損害美國的競爭力，增加美國消費(fèi)者的成本，并對全球船東和運(yùn)營商產(chǎn)生負(fù)面影響。這些組織引用的數(shù)據(jù)突顯了中國在船舶擁有和造船領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。

根據(jù) AXSMarine 與 Riviera 分享的數(shù)據(jù)，中國建造的船舶占全球現(xiàn)有船隊(duì)的 26%，而中國造船廠占全球在建船舶噸位的 58%。

擬議費(fèi)用的影響將對散貨船和集裝箱船領(lǐng)域產(chǎn)生特別重大的影響，其次是油輪。AXSMarine 的數(shù)據(jù)庫顯示，目前全球 41% 的散貨船隊(duì)和 33% 的集裝箱船都是在中國建造的。

其他航運(yùn)領(lǐng)域也嚴(yán)重依賴中國制造的船舶。在多用途船舶領(lǐng)域，全球 29% 的船隊(duì)在中國建造，而在油輪領(lǐng)域，這一比例為 22%。中國造船廠生產(chǎn)了全球 14% 的滾裝船隊(duì)和 11% 的天然氣運(yùn)輸船市場。預(yù)計(jì)客船受影響最小，因?yàn)槟壳爸挥?2% 的船隊(duì)在中國建造。

從目前的訂單來看，數(shù)字證實(shí)，針對中國建造船舶的任何港口費(fèi)都將對多個航運(yùn)領(lǐng)域產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

滾裝船領(lǐng)域?qū)⑹鞘艽驌糇顕?yán)重的領(lǐng)域之一，目前 77% 的訂單都是在中國建造的。在集裝箱船市場，70% 的在建船舶都是在中國船廠建造的，油輪緊隨其后，占 69%。散貨船領(lǐng)域占 61%，多用途 (MPP) 運(yùn)輸船有 50% 的新建船舶目前在中國船廠建造。

中國也在擴(kuò)大其在天然氣運(yùn)輸船領(lǐng)域的存在，目前訂單量占 35%，盡管韓國仍主導(dǎo)著這一市場。同樣，盡管中國進(jìn)入客船建造領(lǐng)域相對較晚，但該國僅占全球訂單量的 6%，大多數(shù)船舶仍在歐洲船廠建造。

MarineTraffic數(shù)據(jù)顯示，自2024年1月以來，共有2717艘中國船廠建造的船舶�？棵绹�港口，在此期間共計(jì)�？�16870次。

市場消息人士表示，這些數(shù)字使得中國造船業(yè)難以被取代。經(jīng)過幾年的增長，中國企業(yè)通過建造所有主要領(lǐng)域的船舶鞏固了其在市場上的領(lǐng)導(dǎo)地位，而主要競爭對手則傾向于專注于高資產(chǎn)價值領(lǐng)域。消息人士補(bǔ)充說，中國的主導(dǎo)地位歸功于具有競爭力的定價、質(zhì)量和產(chǎn)能增加，以及對擴(kuò)建現(xiàn)有造船廠和重新啟用閑置設(shè)施的大量投資。

中國不斷擴(kuò)大的船舶擁有活動

除了造船業(yè)，中國已成為船舶所有權(quán)的主要參與者，在二手和新造船市場投資了數(shù)十億美元。Veson Nautical 最近將中國船隊(duì)評為全球最有價值的船隊(duì)，估計(jì)其價值為 2550 億美元。

AXSMarine 與 Riviera 分享的數(shù)據(jù)顯示，中國運(yùn)營商在全球現(xiàn)有船隊(duì)中所占份額保守*為 10%，訂單量占 11%。雖然散貨船和集裝箱船占水上船隊(duì)的最大份額，但訂單量在各個板塊中的分布更為均衡。

按船舶數(shù)量計(jì)算，中國船東擁有全球干散貨船隊(duì)的 17%，運(yùn)營著目前在役集裝箱船噸位的約 14%。此外，中國航運(yùn)公司擁有或運(yùn)營著 9% 的天然氣運(yùn)輸船和 MPP 運(yùn)輸船隊(duì)，而在油輪領(lǐng)域，其份額約為 6%。

從訂單量來看，中國航運(yùn)公司在建造的天然氣運(yùn)輸船中占有 15% 的份額，在散貨船、集裝箱船、MPP 運(yùn)輸船和滾裝船中占有約 11% 的份額。他們在油輪市場的份額接近 9%。

在集裝箱船領(lǐng)域，Xeneta 最近報道稱，中國航運(yùn)巨頭將受到征收港口費(fèi)的嚴(yán)重影響。在全球 10 大班輪公司中，中遠(yuǎn)海運(yùn)是唯一一家三分之二的船隊(duì)在中國建造、90% 的訂單來自中國造船廠的公司。

據(jù) Xeneta 稱，其他全球前十大航運(yùn)公司中，沒有一家有超過 50% 的船隊(duì)來自中國。這讓競爭對手有更大的靈活性，可以在航線間重新分配船只，并調(diào)整時間表，以盡量減少中國制造船只的�？棵绹�港口。

僅從訂單量來看，歐洲航運(yùn)公司也將受到影響。MSC、馬士基、CMA CGM 和 Hapag-Lloyd 的待完成訂單中，一半以上來自中國船廠。在亞洲航運(yùn)公司中，預(yù)計(jì)只有 ONE 會面臨類似挑戰(zhàn)，而其他航運(yùn)公司則不會受到訂單相關(guān)費(fèi)用的影響。