2024年，世界發(fā)展的動(dòng)蕩性對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)形成階段性支撐，海運(yùn)費(fèi)率保持高位，新船成交規(guī)模創(chuàng)出上輪峰值以來(lái)新高，主要船型需求旺盛。后市來(lái)看，以船隊(duì)運(yùn)力綠色更替為核心的周期性驅(qū)動(dòng)要素不變，新船訂造需求和價(jià)格仍將處在高位，但特朗普重新執(zhí)政下的貿(mào)易形勢(shì)或?qū)㈦A段性影響船東決策和訂單釋放，新船訂造規(guī)模或?qū)⒁欢ǔ潭然芈�，鋼材價(jià)格和匯率走勢(shì)將持續(xù)利好造船行業(yè)，但產(chǎn)能擴(kuò)張下的競(jìng)爭(zhēng)失序和內(nèi)卷需警惕。

烏卡時(shí)代航運(yùn)市場(chǎng)低效、高位、波動(dòng)交織成常態(tài)

2024年，延宕已久的俄烏沖突及尚未緩和的紅海局勢(shì)仍是左右全球航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵因素，同時(shí)巴拿馬運(yùn)河干旱、港口工人罷工等問(wèn)題也將航運(yùn)市場(chǎng)推向“混亂”的新常態(tài)，長(zhǎng)運(yùn)距、低效化特點(diǎn)日益突出，整體運(yùn)價(jià)延續(xù)相對(duì)高位。相較于2009年，2024年全球海運(yùn)貿(mào)易平均運(yùn)距增加了11.8%，運(yùn)輸效率下降了20.1%，原油船、成品油船、散貨船、集裝箱船等主要船型航速累計(jì)降幅在20%左右或更高;克拉克森海運(yùn)綜合指數(shù)全年均值為24964美元/天，同比上漲5.6%，較過(guò)去10年平均值高出40.2%。

從細(xì)分市場(chǎng)看:集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)逆轉(zhuǎn)預(yù)期,SCFI和CCFI全年均值分別為2506點(diǎn)和1552點(diǎn)，同比分別上漲149.2%和65.6%，兩者均為有記錄以來(lái)的第三高位。

干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)高開低走，BDI全年均值同比上漲27.3%至1755點(diǎn)，好于近15年的市場(chǎng)表現(xiàn)，但 BDI年末已跌破1000點(diǎn)。

油品運(yùn)輸市場(chǎng)波動(dòng)下行，BDTI和BCTI全年均值分別為1094點(diǎn)、818點(diǎn)，但兩者均遠(yuǎn)高于俄烏沖突前的水平。

氣體船航運(yùn)市場(chǎng)大幅回落，16萬(wàn)方LNG船即期運(yùn)價(jià)在2024年11月創(chuàng)下歷史新低，全年均值為42192美元/天，同比下滑56.5%;克拉克森LPG船平均收益為22111美元/天，同比下滑31.7%。

航運(yùn)市場(chǎng)或承壓發(fā)展，但烏卡時(shí)代的特征將賦予運(yùn)價(jià)走勢(shì)更大的變數(shù)。2025年，在IMF認(rèn)為全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景面臨的風(fēng)險(xiǎn)總體上仍傾向于下行、特朗普加征關(guān)稅及兌現(xiàn)“和平承諾”等預(yù)期下，全年全球海運(yùn)貿(mào)易量及周轉(zhuǎn)量增速或分別為1.5%和2.0%，不及批量訂單持續(xù)交付下船隊(duì)運(yùn)力3.2%的增速，航運(yùn)市場(chǎng)或承壓發(fā)展。但世界正處于且將在未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)處于易變性(Volatility)、不確定性(Uncertainty)、復(fù)雜性(Complexity)、模糊性(Ambiguity)交織的烏卡(VUCA)時(shí)代。

特朗普重新執(zhí)政，其在對(duì)華戰(zhàn)略、對(duì)俄烏及中東等問(wèn)題上的立場(chǎng)，及近期“購(gòu)買”格陵蘭島、控制巴拿馬和蘇伊士運(yùn)河、“吞并”加拿大等一系列擴(kuò)張主義傾向，大概率將加劇全球航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境的動(dòng)蕩。

從細(xì)分船型看，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在常態(tài)化發(fā)展預(yù)期下，貿(mào)易量和周轉(zhuǎn)量的增速預(yù)計(jì)分別為2.8%和3.0%，低于5.5%的船隊(duì)增速預(yù)期，但包括特朗普政策主張、紅海危機(jī)、罷工威脅、聯(lián)盟重組在內(nèi)的不確定性因素將拉大運(yùn)價(jià)彈性;

干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)在中國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)改善有限等因素影響下，預(yù)計(jì)貿(mào)易量和周轉(zhuǎn)量的增速分別為0.4%和1.1%，低于3.0%運(yùn)力增速，整體市場(chǎng)利空較多;

油品運(yùn)輸市場(chǎng)預(yù)期分化，OPEC+計(jì)劃恢復(fù)產(chǎn)量疊加大西洋地區(qū)國(guó)家原油出口有望持續(xù)擴(kuò)張或?qū)⑼苿?dòng)原油海運(yùn)貿(mào)易量及周轉(zhuǎn)量均增長(zhǎng)2.0%，高于1.2%的運(yùn)力增速，基本面向好;但隨著成品油船新船持續(xù)交付，運(yùn)力增速或達(dá)5.6%，高于2%左右的貿(mào)易量及周轉(zhuǎn)量增速，市場(chǎng)存在回落風(fēng)險(xiǎn);此外，地緣政治等非市場(chǎng)因素或加大油運(yùn)市場(chǎng)整體運(yùn)價(jià)的波動(dòng)性。

液化氣運(yùn)輸市場(chǎng)方面，LNG貿(mào)易量、周轉(zhuǎn)量增速有望達(dá)到4.8%、7.4%，但仍低于9.7%的船隊(duì)增長(zhǎng);在美國(guó)出口放緩的影響下，LPG貿(mào)易量及周轉(zhuǎn)量約為增速2.3%低于運(yùn)力增速3%，運(yùn)價(jià)中樞或面臨承壓局面。

新造船市場(chǎng)創(chuàng)出上輪周期峰值以來(lái)最高

全球造船市場(chǎng)連續(xù)第四年呈現(xiàn)繁榮活躍態(tài)勢(shì)，2024年三大指標(biāo)均創(chuàng)階段性新高，全年共成交新船訂單16981.1萬(wàn)載重噸、6716.0萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲33.0%、33.8%，前者是2014年以來(lái)的新高點(diǎn)，后者是2008年以來(lái)的新高點(diǎn);年內(nèi)共交付新船8814.3萬(wàn)載重噸、4037.7萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲0.3%、13.3%，以修正總噸計(jì)是2013年以來(lái)的最高水平;截至年底，全球船廠手持訂單36448.9萬(wàn)載重噸、15599.6萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲26.4%、17.5%，較本輪造船周期開啟前2020年底的低位水平翻倍。

替代燃料船舶訂單規(guī)模刷新歷史紀(jì)錄，全年共成交6532.5萬(wàn)載重噸、3188.0萬(wàn)修正總噸，同比分別上漲68.0%、67.4%，占全部訂單的比重分別為38.5%、47.5%。以載重噸計(jì)，訂單占比達(dá)72.8%甲醇替代燃料的船舶占比為1:約20個(gè)百分點(diǎn)。

市場(chǎng)沒(méi)有重大下行風(fēng)險(xiǎn)是基準(zhǔn)判斷，船隊(duì)更新需求及綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展將繼續(xù)驅(qū)動(dòng)訂單釋放，但2025年新船訂單規(guī)�；蚴芑鶖�(shù)效應(yīng)影響同比出現(xiàn)回調(diào)。延續(xù)4年的火爆行情正加劇市場(chǎng)參與者對(duì)于本輪船市景氣周期下行拐點(diǎn)是否到來(lái)的擔(dān)憂。從現(xiàn)階段市場(chǎng)情況看，更新需求支撐訂單基本盤的主線邏輯并未發(fā)生根本變化，20年及以上船齡的運(yùn)力規(guī)模(超3.8億載重噸)高于全球船廠手持訂單量，海事業(yè)減碳發(fā)展也有望推動(dòng)15-19年船齡(超4.6億載重噸)運(yùn)力更新需求加快釋放，運(yùn)力更新升級(jí)基數(shù)龐大。

就2025年而言，全球宏觀經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展對(duì)航運(yùn)造船市場(chǎng)的支撐力度不大，特朗普再次執(zhí)政后美國(guó)貿(mào)易政策及相關(guān)趨勢(shì)將帶來(lái)一系列不確定性，同時(shí)近年批量訂單已落位，多數(shù)船廠近期交船位稀缺，短期產(chǎn)能增量有限，在2024年的高基數(shù)之下，2025年訂單較大概率出現(xiàn)階段性回調(diào)，但造船市場(chǎng)仍處于景氣周期內(nèi)，預(yù)計(jì)整體成交規(guī)模與近四年均值相當(dāng)。

油船市場(chǎng)保持強(qiáng)勢(shì)發(fā)展，箱船和液化氣船面臨高位回調(diào)

2024年，除散貨船外，主要船型市場(chǎng)訂單表現(xiàn)整體強(qiáng)勢(shì)。集裝箱船訂單“梅開二度”。班輪公司現(xiàn)金流充沛，繼續(xù)投放以替代燃料船為主的箱船訂單，2024年共成交4820.8萬(wàn)載重噸，為歷史次高位;同比大漲164.0%，占全部訂單的比重為28.4%;。

油船訂單明顯升溫，2024年共成交4813.0萬(wàn)載重噸，為近9年新高;同比上漲34.7%，占全部訂單的比重為28.3%。

LNG船訂單熱度不減，卡塔爾能源“百船計(jì)劃”第二階段訂單需求相繼落地，推動(dòng)2024年成交量達(dá)848.8萬(wàn)載重噸，為歷史次高位;同比上漲37.1%，占全部訂單的比重為5.0%。

LPG船訂單刷新紀(jì)錄，以VLAC、VLEC等新興船型為主的訂造需求利好市場(chǎng)成交，2024年新船訂單共848.8萬(wàn)載重噸，創(chuàng)歷史新高;同比上漲37.1%，占全部訂單的比重為3.8%。

散貨船訂單相對(duì)穩(wěn)定，2024年共成交4616.5萬(wàn)載重噸，雖同比下滑12.6%，但在全部訂單中的占比仍達(dá)到27.2%。

短期來(lái)看，集裝箱船活躍度或下降，在中型班輪公司船隊(duì)老齡化更新疊加聯(lián)盟重組、航運(yùn)綠色化發(fā)展的大勢(shì)支撐下，集裝箱船船東仍有船隊(duì)更新需求，但在特朗普增加貿(mào)易關(guān)稅、航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)計(jì)走低、2024年訂單大規(guī)模釋放等因素的影響下，船東訂造積極性或階段性回落，但不排除2025年超預(yù)期下單狀況再次上演。

油船具有釋放潛力。俄烏沖突引發(fā)的全球油運(yùn)貿(mào)易長(zhǎng)程化格局持續(xù)，美國(guó)新一屆政府或?qū)⑼瞥龈鼘捤傻幕�石能源政策，同時(shí)原油船現(xiàn)階段手持訂單規(guī)模僅為老齡化運(yùn)力的55%，油船市場(chǎng)運(yùn)價(jià)具備韌性，訂單具備進(jìn)一步釋放潛力。

散貨船常態(tài)化發(fā)展。手持訂單占船隊(duì)比重與老齡化船舶占比相對(duì)平衡，海運(yùn)需求增長(zhǎng)乏力，相當(dāng)部分船東選擇節(jié)能改裝等應(yīng)對(duì)海事法規(guī)，預(yù)計(jì)新船訂單不會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)，維持當(dāng)前態(tài)勢(shì)。

液化氣船略有回落，包括卡氣等在內(nèi)的規(guī)模性 LNG出口項(xiàng)目訂單近兩年集中釋放，以VLEC、 VLAC為主的液化石油氣船訂單2024年超預(yù)期釋放，航運(yùn)市場(chǎng)存在下行壓力，2025年整體訂單釋放節(jié)奏或?qū)⒎啪彙?/p>

船東充裕現(xiàn)金流強(qiáng)力支撐運(yùn)力升級(jí)發(fā)展

新造船投資大幅增加，合同金額達(dá)歷史次高位。在大型集裝箱船、大型LNG船在內(nèi)的批量高船價(jià)訂單支撐下，2024年全球新造船投資(1000總噸及以上船舶)超2037億美元，同比上漲55.2%，僅次于2007年的歷史峰值。

分大洲看，亞洲船東新造船投資連續(xù)第6年超過(guò)歐洲船東，在散貨船和氣體運(yùn)輸船的投資規(guī)模保持領(lǐng)先，歐洲船東在集裝箱船和油船上的投資持續(xù)領(lǐng)跑。

分船東國(guó)/地區(qū)看，2024年中國(guó)船東在油船和氣體運(yùn)輸船的投資額均創(chuàng)新高，帶動(dòng)整體新造船投資同比大幅增加34%，刷新歷史紀(jì)錄，整體投資規(guī)模超過(guò)希臘船東位居世界第一。希臘船東新造船投資規(guī)模位居第二，投資重點(diǎn)為油船和氣體運(yùn)輸船;美國(guó)郵輪運(yùn)營(yíng)商重返新造船市場(chǎng)大舉訂造郵輪支撐美國(guó)船東新造船投資金額時(shí)隔四年重新躋身全球第三。

分船東集團(tuán)看，大船東仍是主導(dǎo)新造船訂單投資的關(guān)鍵。MSC持續(xù)擴(kuò)張船隊(duì)，新造船投資規(guī)模位列全球第一;巴西國(guó)家石油公司投資海工裝備，規(guī)模位列第二;EPS在主要船型均有布局，尤以集裝箱船為甚，新造船投資位居全球第三。中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)和招商局集團(tuán)持續(xù)推進(jìn)“百船計(jì)劃”，前者重點(diǎn)投資散貨船、集裝箱船等，后者投資集中于氣體運(yùn)輸船、散貨船、油船等。

從訂單屬性和風(fēng)險(xiǎn)看，據(jù)克拉克森的估算，2024年全球貨運(yùn)船隊(duì)預(yù)計(jì)收益3300億美元，運(yùn)營(yíng)成本1300億美元，凈收益2000億美元，相較同年新造船市場(chǎng)的總投資處于相對(duì)平衡。

分船東類型看，2024年，全球訂單規(guī)模排名前100名(以載重噸計(jì))的船東合計(jì)訂造船舶超1.3億載重噸，其中84%為運(yùn)營(yíng)船東下單，非運(yùn)營(yíng)船東訂單占比為8%，貨主型為4%，租賃型公司訂單占比為3%，包含投機(jī)型在內(nèi)的船東訂單占比僅為1%，市場(chǎng)整體投機(jī)性訂單較少。

進(jìn)一步聚焦細(xì)分船型，以市場(chǎng)關(guān)注度較高的集裝箱船訂單為例，2024年，運(yùn)力排名(以年末運(yùn)力排名計(jì))前10的班輪公司中的有9家投放了新造船訂單，合計(jì)規(guī)模達(dá)3169.5萬(wàn)載重噸，占年內(nèi)所有集裝箱船訂單的65.7%，頭部班輪公司目前資金充沛，現(xiàn)金流健康，且訂單多為替代燃料船舶，尤其是在2025年新聯(lián)盟開啟新競(jìng)爭(zhēng)的背景下，整體風(fēng)險(xiǎn)可控。

鋼價(jià)與匯率或進(jìn)一步利好行業(yè)企業(yè)盈利

新船價(jià)格指數(shù)趨近歷史高點(diǎn)，單船成交均價(jià)遠(yuǎn)超歷史峰值。2024年12月底，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)升至189.16點(diǎn)，較年初增長(zhǎng)4.9%，較2008年的歷史峰值差距不足2%。若以合同金額計(jì)算，單船均價(jià)(1000總噸及以上)達(dá)8447.6萬(wàn)美元，較2008年5085.4萬(wàn)美元增長(zhǎng)66.1%，比2022年創(chuàng)下的前高值6621.2萬(wàn)美元超出27.6%，遠(yuǎn)高于過(guò)去10年5062.3萬(wàn)美元的平均水平。分船型看，主流船型價(jià)格年內(nèi)整體上行，2024年12月底，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船克拉克森新船價(jià)格指數(shù)分別為223. 09點(diǎn)、174.37點(diǎn)、118.53點(diǎn)、207.04點(diǎn)，較年初分別上漲6.3%、5.0%、5.5%、3.6%。

從供需視角看，全球造船業(yè)經(jīng)歷數(shù)次深度調(diào)整，2024年活躍船廠數(shù)量約為400家，較2008年歷史峰值數(shù)量下滑超60%;不斷增加的生產(chǎn)任務(wù)使得行業(yè)賣方市場(chǎng)的特征不斷強(qiáng)化，船企仍在定價(jià)中占據(jù)主導(dǎo)地位。2025年，供需關(guān)系將繼續(xù)主導(dǎo)船價(jià)走勢(shì)，同時(shí)考慮到克拉克森提出剔除通貨膨脹因素后，目前新船價(jià)格指數(shù)較峰值仍存在約30%的差距，預(yù)計(jì)新船價(jià)格仍將保持堅(jiān)挺，上行空間還將存在。

造船成本和匯率兩大要素持續(xù)利好行業(yè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)收益。

鋼價(jià)方面，中國(guó)整體鋼鐵需求“弱現(xiàn)實(shí)”的格局難有實(shí)質(zhì)性改善，仍將呈現(xiàn)減量發(fā)展態(tài)勢(shì)，鋼材價(jià)格重心或?qū)⑦M(jìn)一步下移，利好國(guó)內(nèi)造船企業(yè)。

匯率方面，2025年，人民幣面臨貶值壓力，美元大概率延續(xù)強(qiáng)勢(shì)地位，市場(chǎng)預(yù)期特朗普發(fā)動(dòng)的關(guān)稅戰(zhàn)將加劇人民幣波動(dòng)。日韓匯率方面，韓國(guó)央行降息概率較大，韓元或?qū)⒀永m(xù)貶值趨勢(shì);美日利差收窄或推動(dòng)日元兌美元止跌回升，同時(shí)特朗普上臺(tái)或?qū)θ赵�形成利多，日元存在一定升值空間。總的來(lái)說(shuō)，在多數(shù)訂單以美元計(jì)價(jià)的情況下，尤其是中韓船企美元成本比重高、規(guī)模大，適度貶值預(yù)期在理論上一定程度利好中韓船企。

產(chǎn)能擴(kuò)張背景下競(jìng)爭(zhēng)格局面臨調(diào)整重構(gòu)

行業(yè)愈景氣，全球造船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)分化也就愈加激烈，在以競(jìng)爭(zhēng)策略為主的多因素共同作用下，造船業(yè)重整正在進(jìn)行。

從主要造船國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)看，2024年，中國(guó)船企在產(chǎn)能供給優(yōu)勢(shì)及具有競(jìng)爭(zhēng)力的船價(jià)支撐下實(shí)現(xiàn)多船型接單均衡發(fā)展，以創(chuàng)紀(jì)錄的高達(dá)70%的訂單規(guī)模占比、接近萬(wàn)億元的接單金額主導(dǎo)全球新造船市場(chǎng)，并在VLCC、萬(wàn)箱船、汽車運(yùn)輸船等中高端船型市場(chǎng)份額上獲得全球第一。

韓國(guó)船企雖在液化氣船市場(chǎng)繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)，全年訂單份額跌破14%(以載重噸計(jì))。

日本船企因訂單延遲披露，后期較大概率將向上修正，但回顧2021-2023年的情況，以載重噸和修正總噸計(jì)，其年均訂單占比分別為15.5%和12.3%，整體競(jìng)爭(zhēng)力已大不如前。

從主要造船國(guó)的內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)看，中國(guó)方面，民營(yíng)船企活躍度進(jìn)一步提升，正積極進(jìn)行擴(kuò)張產(chǎn)能，“高價(jià)挖人”，發(fā)力集裝箱船、油船等批量訂單相對(duì)較多、利潤(rùn)空間相對(duì)較大的船型領(lǐng)域，現(xiàn)象多發(fā)。

韓國(guó)方面，受限于有效產(chǎn)能不足、勞動(dòng)力短缺等問(wèn)題，韓國(guó)頭部船企三星重工已開始在油船領(lǐng)域嘗試“訂單自接、分包中國(guó)”的新建造策略，且船型范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大，或與東南亞船廠合作進(jìn)行分包生產(chǎn)及建造。此外，韓國(guó)頭部船企也開始重新回歸其此前宣稱戰(zhàn)略性放棄的集裝箱船、油船等船型市場(chǎng)，并實(shí)現(xiàn)訂單承接。中型船企受勞動(dòng)力短缺、預(yù)付款保函限額的問(wèn)題困擾而日漸式微，生存空間被持續(xù)壓縮。