日前，希臘知名船東DryDel Shipping表示，在當(dāng)今競爭激烈的航運市場中，投資于使用傳統(tǒng)燃料的新建干散貨船是最佳選擇。

“在即將實施的法規(guī)下，唯一可行的投資機會是建造新船。”DryDel Shipping總裁兼首席執(zhí)行官Costas Delaportas在最近于雅典舉行的第八屆Slide2Open航運金融會議上說道。

“一些船東正在購買10到15年船齡的船舶，但我認(rèn)為這是錯誤的方向。這些船的發(fā)動機設(shè)計已經(jīng)過時，我認(rèn)為她們從長遠(yuǎn)來看將失去競爭力。”

Delaportas強調(diào)，銀行、保險公司以及其他關(guān)鍵的航運利益相關(guān)者更愿意與投資新船的船東合作，“他們并不那么關(guān)注你使用哪種燃料。然而，如果你的船隊中有多艘新船，他們會非常愿意與你合作，并且提供優(yōu)惠條件。”

強勢擴張運力  堅定傳統(tǒng)燃料

DryDel Shipping是近年來少數(shù)幾家在散貨船新造船領(lǐng)域進行大量投資的船東之一�？死�克森數(shù)據(jù)顯示，DryDel Shipping當(dāng)前共有10艘散貨船，其中1艘為82000載重噸卡姆薩爾型、5艘極靈便型、4艘靈便型，現(xiàn)有運力約為55.4萬載重噸。

去年，DryDel Shipping大幅擴張運力并進軍海岬型船領(lǐng)域，共計下單5艘63000-182000載重噸的散貨船，截至目前共手持10艘新船訂單，訂單運力達到85萬載重噸，將于2029年前交付。

DryDel Shipping新船的一個關(guān)鍵特點是在替代燃料熱潮中仍舊堅持選擇傳統(tǒng)燃料。“我們不知道未來哪種替代燃料會成為主流。因此，在訂購船舶時，很難確定選擇哪種燃料類型。”Delaportas解釋道。

關(guān)于雙燃料發(fā)動機，他強調(diào)了其顯著更高的成本，估計每艘船比傳統(tǒng)動力系統(tǒng)多出1000萬至1200萬美元。此外，DryDel的新船比舊船節(jié)省40%的燃料消耗，這對租家極具吸引力。

“加大拆船力度”

針對當(dāng)前干散貨市場的低迷，Delaportas警告稱，如果市場狀況持續(xù)疲軟——他認(rèn)為這種情況至少在未來六個月內(nèi)很可能持續(xù)——船東們將需要認(rèn)真考慮增加拆船活動。

這一呼吁的背后，是市場表現(xiàn)與船隊結(jié)構(gòu)問題的雙重壓力。上周波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）收于792點，周度下跌約3%，但較去年同期暴跌超50%。幾大細(xì)分市場中，跌幅最大的為海岬型船，收于716點，周度下跌超15%，同比去年更是跌幅超過71%。

另一方面，散貨船隊的老齡化問題正在進一步加劇，成為行業(yè)長期發(fā)展的隱憂。此前，船舶經(jīng)紀(jì)商Xclusiv Shipbrokers報告顯示，全球散貨船隊的老齡化趨勢在2025年進一步加劇。截至2025年1月，全球散貨船隊（載重噸≥10,000噸）總數(shù)為14,109艘，其中1,856艘船齡超過21年，占總船隊的13%，較2024年同期增長12%。16-20年船齡的船舶數(shù)量為2,269艘，占總船隊的16%，同比增長29%。相比之下，現(xiàn)代化船舶（0-5年船齡）的數(shù)量未出現(xiàn)顯著變化。

盡管2024年約有500艘散貨船加入現(xiàn)役船隊，但2019年建造的約448艘船舶已進入6-10年船齡區(qū)間。靈便型散貨船的老化問題尤為突出，平均船齡達13.5年，426艘船（占總船隊的15%）船齡超過21年，而新船訂單僅為260艘。

Delaportas強調(diào)：“今年年初我們已經(jīng)看到拆船活動有所增加，但還需要做得更多。我們必須停止運營超過20年船齡的船舶，這是確保行業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的唯一途徑。”