目前上調(diào)預(yù)期的班輪公司表示，紅海航道危機(jī)導(dǎo)致的階段性運(yùn)力緊缺是其業(yè)績亮眼的主要原因。一旦危機(jī)消除，就集運(yùn)市場基本面來看，運(yùn)力還是相對過剩的。因此，貨代或許只是比班輪公司更早感受到了來自托運(yùn)人的壓力而已

10月21日，全球上市班輪公司老大馬士基發(fā)布未經(jīng)審計(jì)的三季報(bào)，并提高了全年盈利預(yù)期——2024年，馬士基每個(gè)季度都會上調(diào)全年盈利預(yù)期。該公司指出，這是由于紅海航道危機(jī)的持續(xù)影響。

10月30日，中國上市班輪公司老大中遠(yuǎn)�？卣�式發(fā)布三季報(bào)，其前三季度盈利同比增長六成，第三季度則比翻倍還多。

反觀全球貨代龍頭德迅（Kuehne+nagel）和得斯威（DSV）的三季報(bào)，它們則深感壓力。三季報(bào)表現(xiàn)稍好的得斯威首席執(zhí)行官延斯•隆德（Jens Lund）表示：“市場的發(fā)展方向是，客戶一直要求降價(jià)，而我們把降價(jià)轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，結(jié)果一些供應(yīng)商已經(jīng)倒閉。這樣做的結(jié)果是，價(jià)格最終將會上漲，因?yàn)楫a(chǎn)能已經(jīng)耗盡，客戶將不得不支付更多。”

船司提高預(yù)期

根據(jù)未經(jīng)審計(jì)的初步數(shù)據(jù)，馬士基披露其第三季度收入為158億美元，息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為48億美元，息稅前利潤（EBIT）為 33 億美元。

馬士基表示，憑借強(qiáng)勁的第三季度業(yè)績、充裕的集裝箱市場需求以及持續(xù)的紅海局勢，預(yù)計(jì)2024年全年EBITDA為 110億～115億美元，EBIT為52億～57億美元（之前預(yù)測數(shù)據(jù)分別為90億～110億美元和30億～50 億美元），自由現(xiàn)金流至少為30億美元（此前預(yù)測數(shù)據(jù)為至少 20 億美元）。馬士基還將2024年全年全球集裝箱市場成交量增長前景修正為6%左右（之前為 4%～6%）。

10月31日，馬士基發(fā)布正式的三季報(bào)。實(shí)際業(yè)績與未經(jīng)審計(jì)的初步數(shù)據(jù)相符。馬士基在三季報(bào)中強(qiáng)調(diào)，其業(yè)務(wù)和財(cái)務(wù)業(yè)績的增長顯著高于去年，主要是由海運(yùn)推動(dòng)的，而物流與服務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)也通過盈利改善做出了貢獻(xiàn)。

馬士基海運(yùn)部門的盈利能力改善得益于較高的運(yùn)費(fèi)以及銷量的積極增長，最終營業(yè)收入同比增長 41%，EBIT 同比增加29億美元，利潤率達(dá)到 25.5%。

由于大多數(shù)產(chǎn)品的銷量增加，物流與服務(wù)第三季度業(yè)績強(qiáng)勁，營業(yè)收入同比增長11%，環(huán)比增長7.2%。盈利能力持續(xù)復(fù)蘇，EBIT達(dá)2億美元，同比增加6400萬美元，息稅前利潤率為 5.1%。

碼頭繼續(xù)實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勁的營業(yè)收入增長，尤其是在北美。在銷量增加、關(guān)稅改善和產(chǎn)品組合的推動(dòng)下，碼頭公司實(shí)現(xiàn)了自2022年第一季度以來最好的EBITDA 4.24 億美元，第三季度末的資本回報(bào)率（ROIC）為13.0%。

正式發(fā)布的三季報(bào)業(yè)績與10月21日的預(yù)期保持一致。

將于2025年與馬士基共同運(yùn)營“雙子星”聯(lián)盟的赫伯羅特也于10月24日再次上調(diào)其2024年全年業(yè)績預(yù)期，并公布了2024年前三季度的初步業(yè)績數(shù)據(jù)。

據(jù)初步未經(jīng)審計(jì)的數(shù)據(jù)，赫伯羅特前三季度實(shí)現(xiàn)EBITDA約36億美元，同比下降20.00%；EBIT約19億美元，同比下降36.67%。其中，第三季度EBITDA為16億美元，同比增長128.57%；EBIT為11億美元，同比增長450.00%。

赫伯羅特表示，由于海運(yùn)市場需求強(qiáng)勁、運(yùn)價(jià)上漲，盡管船舶繞行好望角增加了相關(guān)成本，該公司仍宣布上調(diào)2024年全年業(yè)績預(yù)期——預(yù)計(jì)全年EBITDA為46億～50億美元，較此前預(yù)計(jì)的35億～46億美元大幅提升；全年EBIT預(yù)計(jì)為24億～28億美元（此前為13億～24億美元）。

與馬士基一樣，這也是赫伯羅特年內(nèi)第三次上調(diào)全年業(yè)績預(yù)期。此前，基于良好的業(yè)績表現(xiàn)，赫伯羅特分別在一季報(bào)和半年報(bào)出爐后兩度上調(diào)全年業(yè)績預(yù)期。

中遠(yuǎn)海控（601919.SH；01919.HK）雖然沒有提前預(yù)喜，但其業(yè)績著實(shí)不錯(cuò)。該公司三季報(bào)顯示，其前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1747.37億元，同比增長29.80%；實(shí)現(xiàn)EBIT544.13億元，同比增長63.72%；實(shí)現(xiàn)凈利潤433.46億元，同比增長66.69%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤381.24億元，同比增長72.73%。

其中，中遠(yuǎn)海控第三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入735.13億元，同比增長72.00%；實(shí)現(xiàn)EBIT297.57億元，同比增長248.93%；實(shí)現(xiàn)凈利潤240.91億元，同比增長281.12%；實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤212.54億元，同比增長285.70%。

前三季度，中遠(yuǎn)�？丶�裝箱業(yè)務(wù)完成提單箱量1903.97萬TEU，同比增長9.07%，實(shí)現(xiàn)收入1688.40億元，同比增長30.57%；碼頭業(yè)務(wù)完成總吞吐量10726.73萬TEU，同比增長7.08%，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入79.44億元，同比增長6.49%；集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)這塊，除海運(yùn)以外的供應(yīng)鏈?zhǔn)杖霝?07.11億元，同比增長19.66%。

截至2024年9月30日，中遠(yuǎn)�？刭Y產(chǎn)負(fù)債率進(jìn)一步下降至44.53%，較上年末下降約3個(gè)百分點(diǎn)；財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)得到進(jìn)一步優(yōu)化，有效增強(qiáng)公司財(cái)務(wù)韌性，為應(yīng)對市場波動(dòng)筑基蓄能。

10月20日，中遠(yuǎn)海控發(fā)布回購A股股份計(jì)劃，預(yù)計(jì)回購額將達(dá)人民幣10億～20億元，對H股回購也將在一般性授權(quán)框架下實(shí)施開展。截至10月25日，中遠(yuǎn)�？匾淹瓿葾+H股中期現(xiàn)金紅利派發(fā)工作，累計(jì)派發(fā)現(xiàn)金約人民幣83億元（含稅），接近上半年歸母凈利潤的一半。

展望未來發(fā)展，既有地緣政治影響升級、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)、環(huán)保減排規(guī)則收緊等挑戰(zhàn)，也有全球商品貿(mào)易有望重啟復(fù)蘇、集運(yùn)市場需求溫和增長、產(chǎn)業(yè)鏈合作更趨緊密等機(jī)遇。

貨代深感承壓

全球最大的兩家貨運(yùn)代理公司（得斯威和德迅）的三季報(bào)表明，這兩家公司的經(jīng)營利潤率均面臨壓力。

德迅的海運(yùn)部門第三季度的總營業(yè)收入同比增長31.7%，達(dá)29億瑞士法郎（約合33.5億美元），與第一季度、第二季度分別下跌27.1%、4.5%形成鮮明對比，使其EBIT同比增長8.5%至2.56億瑞士法郎。德迅合同物流部門的總營業(yè)收入同比增長2.3%至12.6億瑞士法郎，EBIT同比增長18%至5700萬瑞士法郎。

然而，雖然德迅航空和公路業(yè)務(wù)的營業(yè)收入有所增長，但并沒有成功轉(zhuǎn)化成利潤。其航空貨運(yùn)部門的收入同比增長17%，達(dá)19億瑞士法郎，但EBIT同比下降11.8%至1.2億瑞士法郎；公路業(yè)務(wù)部門的營業(yè)收入同比增長1.1%至9.80億瑞士法郎，EBIT卻同比下降15.4%至2200萬瑞士法郎。

海運(yùn)業(yè)強(qiáng)勁的季度表現(xiàn)抵消了部分下降影響，整個(gè)集團(tuán)的營業(yè)收入同比增長17%至71億瑞士法郎，EBIT季度環(huán)比增長2%至4.55億瑞士法郎。

德迅首席執(zhí)行官博思帆（Stefan Paul）說：“我們進(jìn)行了去除區(qū)域結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略精簡，這些舉措正在結(jié)出碩果。我們還實(shí)現(xiàn)了一個(gè)重要的里程碑——將我們的海上和空中物流運(yùn)輸管理系統(tǒng)無縫遷移到云端。”

然而就前三季度而言，該公司的業(yè)績是有壓力的：海運(yùn)營業(yè)收入同比下降25.4%；空運(yùn)下降23.1%；公路下降26.1%，所有這一切都嚴(yán)重影響了已記錄為EBIT的利潤——盡管合同物流同比增長2.5%。

在同一個(gè)平臺上運(yùn)營航空和海運(yùn)業(yè)務(wù)的得斯威，營業(yè)收入同比增長近30%至284億丹麥克朗（41億美元），EBIT同比下降0.6%至37億丹麥克朗。該公司的道路部門季度EBIT也略有下降，至5.14億丹麥克朗，跌幅1.6%；收入為99億丹麥克朗，同比增長9.8%。

第三季度經(jīng)歷最強(qiáng)勁EBIT增長的是其合同物流服務(wù)公司，EBIT同比增長8.9%至6.36億丹麥克朗，其驅(qū)動(dòng)力是3個(gè)月內(nèi)營業(yè)收入激增19.5%，超過66億丹麥克朗。

與德迅相比，得斯威前三季度的EBIT降幅較小。航空和海運(yùn)業(yè)務(wù)下降逾16%至87億丹麥克朗。雖然道路和解決方案部門的EBIT均保持同比增長，但道路的增長率僅為0.7%，為15億丹麥克朗；解決方案部門的EBIT增長2.98%，達(dá)18億丹麥克朗。

集運(yùn)新模式正在形成

根據(jù)目前上調(diào)預(yù)期的班輪公司的表述，紅海航道危機(jī)導(dǎo)致的階段性運(yùn)力緊缺是其業(yè)績亮眼的主要原因。一旦危機(jī)消除，就集運(yùn)市場基本面來看，運(yùn)力還是相對過剩的。因此，貨代或許只是比班輪公司更早感受到了來自托運(yùn)人的壓力而已。

為了應(yīng)對這些壓力，班輪服務(wù)在組織調(diào)度和運(yùn)力使用上正在出現(xiàn)新的模式。地中海航運(yùn)（MSC）和馬士基宣布在2025年終止其2M聯(lián)盟，并似乎已經(jīng)開始將業(yè)務(wù)分開。

2024年初，馬士基和赫伯羅特宣布達(dá)成一項(xiàng)新的合作協(xié)議——“雙子星”聯(lián)盟。從2025年2月開始，該計(jì)劃旨在通過高效的服務(wù)、減少主航線的�？看螖�(shù)，并結(jié)合強(qiáng)大的穿梭網(wǎng)絡(luò)，通過樞紐碼頭與內(nèi)陸運(yùn)營相連，將準(zhǔn)班率提高到90%。在運(yùn)力過剩的基本面上，該聯(lián)盟似乎想以準(zhǔn)班率為核心競爭力。