上周，美國最終確定對(duì)部分中國制造產(chǎn)品提高關(guān)稅進(jìn)一步加劇了市場的擔(dān)憂，尤其是針對(duì)中國制造的船舶可能面臨的全面港口費(fèi)用問題。

9月13日，美國貿(mào)易代表辦公室稱，自9月27日起，中國制造的電動(dòng)汽車的關(guān)稅稅率將上調(diào)至100%，太陽能電池的關(guān)稅稅率將上調(diào)至50%，電動(dòng)汽車電池、關(guān)鍵礦產(chǎn)、鋼鐵、鋁、口罩和岸邊集裝箱起重機(jī)的關(guān)稅稅率將上調(diào)至25%，而包括半導(dǎo)體芯片在內(nèi)的其他產(chǎn)品的關(guān)稅上調(diào)也將在未來兩年內(nèi)生效。

Squire Patton Boggs貿(mào)易律師Michael Kaye指出，針對(duì)起重機(jī)的制裁或許是未來更大行動(dòng)的預(yù)兆，港口費(fèi)用的施行在某種程度上是有可能的，盡管拜登政府也在考慮其他應(yīng)對(duì)方案。

“從起重機(jī)的關(guān)稅豁免可以看出，拜登政府可能在未來采取類似的對(duì)策來應(yīng)對(duì)針對(duì)中國造船業(yè)的提議。在起重機(jī)關(guān)稅問題上，來自弗吉尼亞州和喬治亞州的參議員呼吁白宮為他們州的主要集裝箱港口采購的中國設(shè)備提供豁免，因?yàn)檫@些港口投資對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)至關(guān)重要。”Michael Kaye補(bǔ)充道。

早在4月17日，美貿(mào)易代表辦公室便已宣布發(fā)起針對(duì)中國海事、物流和造船業(yè)的301調(diào)查。美國鋼鐵工人聯(lián)合會(huì)等工會(huì)提議對(duì)每一艘抵達(dá)美國港口的中國建造船舶征收100萬美元的費(fèi)用，認(rèn)為這筆收入可以用于扶持美國本土的造船業(yè)。然而，這一提議已經(jīng)引起加拿大和歐洲船東的批評(píng)。

事實(shí)上，美國本土機(jī)構(gòu)也對(duì)美國的措施提出質(zhì)疑。美國商會(huì)首席政策官Neil Bradley在最近的報(bào)告中指出，對(duì)中國造船征收費(fèi)用并不能有效恢復(fù)美國造船業(yè)的競爭力，反而可能增加美國消費(fèi)者和企業(yè)的成本。

國際航運(yùn)公會(huì)秘書長Guy Platten認(rèn)為，進(jìn)一步打壓造船業(yè)，可能包括對(duì)在美國港口�？康闹袊�制造的船舶征收關(guān)稅，這將適得其反。他指出，歷史證明，保護(hù)主義措施往往讓實(shí)施國付出高昂代價(jià)。他預(yù)測(cè)，這種措施將推高日本和韓國船舶的需求和價(jià)格，最終“美國為這些政策所付出的代價(jià)將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其從關(guān)稅中獲得的收益”。

盡管此類調(diào)查通常需要12個(gè)月左右的時(shí)間完成，但有猜測(cè)認(rèn)為，由于美國即將到來的總統(tǒng)選舉，此次調(diào)查可能會(huì)在11月之前結(jié)束。工會(huì)歷來支持民主黨，但在這次選舉中，特朗普試圖爭取工人階層的支持。特朗普與副總統(tǒng)哈里斯目前在民調(diào)中的支持率幾乎不相上下，這使得工會(huì)對(duì)選舉的影響更為重要。

與此同時(shí)，美國海軍部長Carlos Del Toro敦促全球航運(yùn)巨頭馬士基（Maersk）購買美國制造的船只。在一系列外交努力中，Carlos Del Toro訪問了韓國和日本，試圖拉攏這些國家加入遏制中國造船業(yè)主導(dǎo)地位的聯(lián)盟。今年6月，韓國韓華集團(tuán)完成了對(duì)美國費(fèi)城造船廠的收購，加拿大的Davie Shipbuilding也宣布將投資于美國造船廠。

中國商務(wù)部新聞發(fā)言人在4月美國啟動(dòng)301調(diào)查回應(yīng)稱，美方申請(qǐng)書中充斥大量不實(shí)指責(zé)，將正常貿(mào)易投資活動(dòng)曲解為損害美國家安全和企業(yè)利益，將自身產(chǎn)業(yè)問題歸咎于中國，既缺乏事實(shí)依據(jù)，也有悖經(jīng)濟(jì)常識(shí)。美多份研究報(bào)告顯示，美造船業(yè)因過度保護(hù)在多年前就已失去競爭優(yōu)勢(shì)。美方為本國產(chǎn)業(yè)提供數(shù)以千億計(jì)美元的歧視性補(bǔ)貼，卻指責(zé)中方采取所謂“非市場做法”。事實(shí)上，中國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和積極參與市場競爭的結(jié)果，美方指責(zé)根本站不住腳。

從全球造船產(chǎn)業(yè)格局來看，美國的無力感與焦慮正在加劇。數(shù)據(jù)顯示，中國造船業(yè)占據(jù)全球市場的主導(dǎo)地位。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，目前全球有24,800艘船舶在中國建造的，這一數(shù)量超過了任何其他國家。此外，超過3,000艘新船正在中國船廠建造，這一數(shù)字是日本和韓國船舶訂單總數(shù)的兩倍多。截至9月初，中國船廠手中的新訂單總計(jì)達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的7890萬噸修正總噸（CGT）。

在海運(yùn)圈聚焦看來，即使美國針對(duì)中國造船的懲罰措施落地，是否能帶來實(shí)質(zhì)性的改變?nèi)匀怀錆M疑問。

在造船行業(yè)中，競爭早已不局限于技術(shù)水平，而是涵蓋了從金融支持、勞動(dòng)力成本到供應(yīng)鏈協(xié)作的全方位比拼。中國憑借著規(guī)模龐大的造船廠、持續(xù)的金融支持和強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈整合能力，已經(jīng)在過去十多年中確立了不可動(dòng)搖的領(lǐng)先地位。盡管歐美國家希望通過政策干預(yù)、稅費(fèi)壁壘等方式來削弱中國的市場主導(dǎo)地位，但現(xiàn)實(shí)是，全球船東在選擇新造船時(shí)，依然更看重性價(jià)比和交付效率。

從全球航運(yùn)市場來看，船東們?cè)絹碓絼?wù)實(shí)，選擇造船廠更多的是基于商業(yè)考量，而非政治或地緣因素。雖然地緣政治的確在一些特殊情況下會(huì)影響決策，但在長期的商業(yè)競爭中，價(jià)格和效率依然是決定性因素。

美國試圖通過限制中國造船業(yè)的影響力，意圖復(fù)興本土造船業(yè)，但這種努力注定是杯水車薪。無論是對(duì)中國船只征收額外費(fèi)用，還是試圖建立“造船振興基金”，都難以彌補(bǔ)美國造船業(yè)的根本性劣勢(shì)。畢竟，造船業(yè)不僅是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，更是資本和勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)。美國的勞動(dòng)力成本遠(yuǎn)高于亞洲，而其產(chǎn)業(yè)鏈的衰退也導(dǎo)致其無法在短期內(nèi)重建競爭力。價(jià)格上的巨大差距和亞洲造船業(yè)的全方位競爭優(yōu)勢(shì)，令美國在重振造船能力時(shí)需要極大的政策支持和時(shí)間。