如今LNG運輸船正在成倍增加，全球現(xiàn)有和已訂購的大型運輸船數(shù)量已突破1050艘，超過了由超大型油輪（VLCC）和巨型油輪（ULCC）組成的大型油輪船隊總和979艘。

據(jù)了解，2025年和2026年，將有超過80艘船舶的交付量創(chuàng)下新紀錄。業(yè)內(nèi)人士預測，至本十年結束甚至更長時間，訂單都將保持穩(wěn)定。

挪威船舶經(jīng)紀公司Fearnleys的LNG航運市場顧問Ina Bjorkum Arneson表示，預測機構似乎一致認為，到2035年，LNG的年需求量將達到約6.7億噸。

Ina Bjorkum Arneson說，根據(jù)該經(jīng)紀公司正在研究的一種基本情景顯示，預計到2035年底，LNG運輸船船隊將超過1200艘。

Ina Bjorkum Arneson解釋說：“隨著運輸距離和噸英里需求的增加，每新增一噸所需的船舶將比我們以往所見的更多。”

LR全球氣體總監(jiān)Panos Mitrou說，市場的目標應該是每年有3000艘LNG運輸船服務于10億噸的貿(mào)易量——與目前每年4億噸的貿(mào)易量相比，這是一個巨大的飛躍。

下一代LNG船的四大關鍵要素

如果LNG運輸船會在下一代船舶中繼續(xù)存在，那么在航運業(yè)努力實現(xiàn)去碳化的過程中，它們將變成什么樣子呢？

✦ 更大型、更低速

Panos Mitrou呼吁2035年的LNG運輸船要“體積更大、速度更慢、防甲烷泄漏并具備碳捕獲能力。”但他的開場白是“讓我們重新思考速度和尺寸。”

他說，業(yè)界需要對20萬立方米至22萬立方米的LNG運輸船的概念持開放態(tài)度，其航速應優(yōu)化為16至17海里/小時，而不是19.5海里/小時。

Panos Mitrou說，盡管大型船舶的建造成本更高，但每噸貨物的碳排放量會更低。

Panos Mitrou還認為，在未來，目前17.4萬立方米的LNG運輸船將能裝載更多貨物。

他強調(diào)了殼牌的混合推進概念，即在與現(xiàn)有標準船尺寸相同的情況下，使用較小的機械設備將使載貨空間增加到18.7萬立方米。

✦ 防止甲烷泄露

甲烷性能也是LNG運輸船行業(yè)實現(xiàn)脫碳的關鍵。

Panos Mitrou說，目前已有傳感器技術可以在船上識別泄漏。

LR天然氣主管說，推進系統(tǒng)產(chǎn)生的甲烷泄漏也需要通過減排或改進發(fā)動機技術來解決。

✦ 船載碳捕集與封存(CCS)

Panos Mitrou說，未來的LNG運輸船將可使用生物LNG或電制LNG，但最有效的方法將是船載碳捕集與封存。

多位行業(yè)人士都表示，船載碳捕集與封存技術將在下一代LNG運輸船上發(fā)揮的作用。

Panos Mitrou說，雖然目前的船載碳捕集與封存技術可能會讓船東擔心他們在船上引入化學工藝，但新技術的出現(xiàn)將更加簡單和易于應用。“我們看到，在未來10年內(nèi)，捕集技術的成本將降低70%。”

他說，即使出現(xiàn)了這種新設備，減少需要處理的二氧化碳量仍然至關重要，因此簡單高效是船載二氧化碳捕集與封存的關鍵。

Panos Mitrou說，LNG行業(yè)的關鍵競爭要素是，一些主要生產(chǎn)商將有能力封存二氧化碳。他解釋說：“如果LNG裝載終端同時也是二氧化碳接收終端，那么船載碳捕集與封存技術應用將非常重要。”

HD現(xiàn)代重工(HD HHI)高級執(zhí)行副總裁兼首席技術官Seung-Ho Jeon說：“船載碳捕集系統(tǒng)可被視為實現(xiàn)2050年凈零排放的過渡技術之一，預計需求將隨著二氧化碳處理基礎設施的發(fā)展而增長。”

但他表示，與陸基碳捕集系統(tǒng)相比，船上空間有限，而且確保經(jīng)濟可行性也是一個挑戰(zhàn)。

GTT看法

LNG液貨圍護領域領先企業(yè)法國GTT也有類似觀點。

GTT公司表示，出于單位運費(UFC)和每噸二氧化碳運輸量的考慮，應考慮提高運力，并同樣提出了LNG船舶是否真的需要19.5節(jié)的服務速度的問題。

“以更慢的速度、更高的容量運輸相同數(shù)量的LNG是有可能的”該公司表示：“由于消耗更低，UFC將保持不變甚至會有所改善，二氧化碳排放量也將在較低航速下減少。”

GTT 補充說，發(fā)動機性能和船舶設計在短期內(nèi)不會發(fā)生重大變化，因此降低航速可能是減少排放的答案。

在液貨圍護系統(tǒng)方面，需要權衡利弊。GTT說，存在爭議的焦點在于，目前的標準膜式系統(tǒng)保證每天貨物蒸發(fā)率(BOR)為罐容積的0.085%，這是否足夠？

該公司還表示，當船舶以大約17節(jié)的速度運行時，需要一個船上再液化裝置，這反過來又會消耗能源，因而效率不高。

船廠看法

在船廠方面， Seung-Ho Jeon說，造船廠還在研究將標準的四罐設計改為三罐LNG貨艙的方案。

但他表示，船東的偏好可能會有所不同，因為他們擔心LNG會產(chǎn)生淤積并增加裝卸貨物的時間，因此有必要花時間觀察市場趨勢。

與其他行業(yè)一樣，LNG運輸船的船東也在尋求船舶節(jié)能技術。

HD HHI技術負責人說：“由于更嚴格的環(huán)保法規(guī)和相關處罰措施可能導致燃油價格上漲，因此提高船舶燃油效率的產(chǎn)品附加值也會增加。”

他說，因此節(jié)能裝置、空氣潤滑系統(tǒng)、風帆等產(chǎn)品的安裝率正在上升，預計未來將成為LNG運輸船的標準配置，以提高其運營效率。

今年8月，日本商船三井（MOL）宣布正在與韓國造船廠韓華海洋合作進行詳細設計工作，以便在一艘LNG運輸船新船上安裝MOL的Wind Challenger伸縮式風帆。

Seung-HoJeon表示，使用數(shù)字解決方案實現(xiàn)智能導航、無人機房、提高運營安全和效率以促進船舶遠程控制的船舶比例也將上升。

但GTT表示，在LNG運輸船上安裝決策和操作指導系統(tǒng)方面進展不足，而這些系統(tǒng)可以幫助船長確定最佳路線、航速和船上設備的最佳使用。

對于未來，HD HHI的Seung-Ho Jeon說，預計在2035年左右將考慮混合使用環(huán)保燃料，包括生物液化天然氣和電制液化天然氣，這些環(huán)保燃料可能需要專用的儲罐和燃料供應系統(tǒng)。他說，到2050年左右，包括發(fā)動機和燃料電池在內(nèi)的電力推進技術有望加速發(fā)展。