2023年，希臘船隊新增船舶85艘，船隊噸位增加了970萬載重噸。其中，載重噸在2萬噸以上的船舶增加了112艘，共計900萬載重噸。411家船東公司運(yùn)營著這些船舶，船東數(shù)量增加了9家。

散貨船方面，新增加92艘，總噸位達(dá)到109萬載重噸，比上年上升了5%。

集裝箱船方面，2023年，集裝箱船船隊以載重噸計同比增長了6.2%，新增28艘船，而在2022年，希臘船東僅增加了2艘。

油輪方面，希臘油輪船隊減少了45艘，船隊總載重噸同比減少了3.4%。盡管油輪船隊規(guī)模小了，但船隊平均船齡卻有所上升。經(jīng)營油輪船隊的船東公司也減少了4家。這種下行趨勢值得進(jìn)一步分析。

LNG運(yùn)輸船方面，以載重噸計，船隊規(guī)模同比大增14.6%，這是迄今為止LNG運(yùn)輸船隊的最大增幅。去年共有20艘LNG運(yùn)輸船加入希臘LNG運(yùn)輸船隊，平均船齡同步增長了10.2%，這說明船齡并沒有影響LNG運(yùn)輸船隊不斷增長的需求。值得一提的是，這批新增的船舶都是二手LNG運(yùn)輸船。

LPG運(yùn)輸船方面，希臘船東接入11艘大型LPG運(yùn)輸船，以載重噸計，船隊規(guī)模同比增長11.5%，運(yùn)營大型LPG運(yùn)輸船的船東數(shù)量增加了5家。

目前，希臘仍是全球第一大船東國，緊隨其后的是中國與日本。

希臘船東數(shù)量連續(xù)兩年下降，2023年船東數(shù)量減少了7家。希臘航運(yùn)業(yè)主體仍是小型船東。盡管只擁有1至2艘船舶的小型船東數(shù)量在下降，但以載重噸計，這類船東擁有的新船訂單量同比增加了8.41%。相比之下，擁有25艘船舶的大型船東擁有相對穩(wěn)定的船舶數(shù)量，其船隊總載重噸僅增加了2.5%。

放眼全球，值得關(guān)注的還有頭部船東的市場份額，前30、前50、前70家船東所占有的市場份額在過去幾年幾乎維持不變。

預(yù)計希臘船隊將繼續(xù)擴(kuò)張。為了滿足Tier III 氮氧化物排放規(guī)定，應(yīng)用常規(guī)且經(jīng)濟(jì)的新技術(shù)新船訂單在不斷增加�？紤]到新船訂單擁有者都是大型船東，二手船舶價格也在持續(xù)上漲，分析師預(yù)測希臘小型船東的船隊規(guī)模以及重要性將繼續(xù)下降。

近兩年來，希臘船隊的船舶出售多于購買，但其船隊規(guī)模仍在增長，這或許說明交易多發(fā)生于希臘船東內(nèi)部，且船齡較小的二手船舶更受市場歡迎。以下原因或?qū)е铝诉@種現(xiàn)象的出現(xiàn)：有些確認(rèn)后的造船合同可能被易手，有些新造船還沒被接入希臘船隊，或者新造船合同尚未在國際市場披露。

目前造船廠的新接訂單已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，且交付日期也被延后。造船廠傾向于承接集裝箱船或造價更加昂貴的船型。希臘船東新造船交付量已經(jīng)下行了數(shù)年，在2023年年末船舶訂單數(shù)量還沒有出現(xiàn)大幅波動，但在2024年上半年顯著上揚(yáng)，年中更是飆升了78%，達(dá)到了4301萬載重噸，而相比之下2023年全年的訂單量僅為2423萬載重噸。

2023年，希臘船隊幾乎所有的船型噸位都迎來了增長，其中最為顯著的是LNG運(yùn)輸船和LPG運(yùn)輸船，其總載重噸分別增長了14.6%和11.5%，只有油輪在連續(xù)十年上升后首次出現(xiàn)下滑，希臘船東賣出的油輪載重噸同比上升了18%，而買入的油輪載重噸同比驟跌58%。

在2022年，油輪新造船訂單占全部訂單的51%，令人印象深刻，但到了2023年，該比例下滑至18%。在2024年上半年，隨著希臘船隊新造船訂單量的上升，油輪訂單下跌趨勢企穩(wěn)回升。

在油輪交付方面，2022年共有48艘油輪交付，2023年交付數(shù)下跌至18艘，2024年到目前為止僅交付了3艘。考慮到油輪訂單與交付的預(yù)期，分析師認(rèn)為油輪交付的不穩(wěn)定部分原因在于未來船舶燃料發(fā)展方向的不確定：隨著凈零排放期限的明確，原油運(yùn)輸船隊的運(yùn)營正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

從克拉克森數(shù)據(jù)來看，希臘仍是手持可使用替代燃料船舶訂單最多的船東國家，緊隨其后的是中國與日本。目前希臘船隊中僅有6.7%可使用替代燃料的船舶，但其手持訂單中有將近一半的新造船可使用替代燃料。需要指出的是，油輪占據(jù)了將近30%的環(huán)保型船舶訂單，緊隨其后的是散貨船、LNG運(yùn)輸船、集裝箱船，最后是LPG運(yùn)輸船。