全球首艘大型甲醇動力集裝箱船“安妮馬士基”輪  馬士基供圖

海外班輪巨頭紛紛披露二季報，經(jīng)營業(yè)績喜憂參半。下半年如何發(fā)展？這些巨頭的策略選擇對航運市場走向具有重要影響

進入7月，航運業(yè)上市班輪公司陸續(xù)披露二季報，馬士基、達飛集團、赫伯羅特等海外巨頭的業(yè)績既有亮眼的增長數(shù)字，也不乏挑戰(zhàn)與隱憂。地中海航運雖然沒有公開披露業(yè)績，但憑借其在市場怒刷運力的表現(xiàn)，被業(yè)界認為“不會差”。

面對紅海危機等外部因素的沖擊，這些航運巨頭在季報或公開場合中透露了自己的策略布局，展現(xiàn)其在波動市場中尋求穩(wěn)定盈利的堅定決心。他們或通過數(shù)字化轉型、或通過戰(zhàn)略合作、或通過可持續(xù)發(fā)展的路徑積極應對挑戰(zhàn)，力圖在不穩(wěn)定的市場中穩(wěn)固自身的地位，并尋求新的增長點。隨著全球供應鏈的重構和貿易格局的變化，這些航運巨頭的戰(zhàn)略選擇無疑將成為影響未來航運市場走向的關鍵因素。

地中海航運: 怒刷運力守第一

運力突破600萬TEU！隨著兩艘二手船加入船隊，地中海航運再次刷新運力值，鞏固自己作為全球最大班輪公司的地位。根據(jù)ALPHALINER的數(shù)據(jù)（見表1），地中海航運的總運力已達602.5萬TEU，市場份額達到19.8%。目前，地中海航運控制著846艘船舶，其中自有船547艘，運力約304.8萬TEU；租賃船299艘，運力約297.8萬TEU。

盡管與排名第二的馬士基運力差距超過160萬TEU，但地中海航運仍不滿足，無論在新造船市場還是二手船市場均表現(xiàn)活躍，根據(jù)ALPHALINER的數(shù)據(jù)，其手持訂單量占現(xiàn)有運力的20%�？死松臄�(shù)據(jù)顯示，近期地中海航運在上海外高橋造船有限公司（SWS）訂購6艘1.9萬 TEU型船，在蓬萊中柏京魯船業(yè)有限公司（京魯）訂購8艘1.15萬TEU型船，在舟山長宏國際船廠訂購12艘1.9萬TEU型船。這些船舶都采用LNG雙燃料，預計將于2027—2028年交付。盡管價格未披露，但根據(jù)VesselValue預估，一艘1.7萬TEU型LNG雙燃料船的成本為2.05億美元，這意味著地中海航運為這些訂單支付的金額將超過60億美元。

在二手船買賣市場上，根據(jù)ALPHALINER的數(shù)據(jù)，地中海航運自2021年以來已經(jīng)購買超過300艘二手集裝箱船，這些船舶的總運力超100萬TEU，價值高達100億美元，在業(yè)內一騎絕塵。特別是在2024年7月中旬，地中海航運購入“Ever Unity”輪和“AS Clarita”輪，進一步擴大其運力規(guī)模，市場份額逼近20%。

地中海航運為何急于擴大集裝箱船隊規(guī)模？其首席執(zhí)行官Soren Toft表示，公司擴張是為了確保能夠滿足客戶需求，并有望產生積極的回報。從成本效益角度看，運營自有船隊比傳統(tǒng)租船方式更為有效。

地中海航運海事政策與政府關系執(zhí)行副總裁Bud Darr在接受媒體采訪時表示，接連不斷的挑戰(zhàn)似乎成為航運業(yè)的新常態(tài)，為此需要投資更多運力，無論是購買卡車、倉儲空間還是船舶。

業(yè)內專家認為，盡管地中海航運未公開二季報經(jīng)營數(shù)據(jù)，不妨礙它被認為是目前的市場贏家。在接連暴發(fā)的供應鏈危機、貨主和班輪公司關系惡化、反壟斷力度加強等一系列挑戰(zhàn)下，地中海航運通過夯實運力家底為獨立運營各航線作足準備，便于其靈活地調整服務網(wǎng)絡，在價格戰(zhàn)時更有話語權。

根據(jù)克拉克森的分析，地中海航運持續(xù)擴充運力還因為其看到了競爭者的追趕速度。當前運力排名第三的達飛集團正在積極訂購新船，目前手持訂單量已達114.7萬TEU，預計最快將于2026年超過馬士基，躍升全球第二。此外，與一年前相比，還有三家承運人增加了其可用運力的份額。今年，以星航運運力已超過陽明海運，排名世界第九。自2011年以來，其市場份額增加0.2%至2.4%。日本的海洋網(wǎng)聯(lián)也將市場份額從5.9%提升至6.3%，赫伯羅特的市場份額則從6.8%提升至7.1%。

為了拉開與其他班輪巨頭的運力差距，地中海航運選擇加碼造新船，目前手持訂單達100艘，預計2025年運力將超700萬TEU。

當然，地中海航運并不是孤注一擲的冒險家，除了擴大集裝箱運力，該公司還收購了全球第三大滾裝船船東。馬士基在發(fā)力物流和航空領域時，Toft曾表示，地中海航運在這方面也不甘落后，尤其看重與中國市場的合作。“除航運業(yè)務外，我們與中方伙伴積極拓展在物流、港口建設、航空貨運等領域的合作。”

在數(shù)字化方面，地中海航運推出了包括電子提單MSC eBL和電子商務平臺my MSC在內的一系列數(shù)字化解決方案，以提高效率、速度、透明度、安全性和可持續(xù)性；注重智能集裝箱方面的投資，通過配備互聯(lián)網(wǎng)設備和智能集裝箱產生的數(shù)據(jù)，輔以數(shù)字化創(chuàng)新技術，為客戶提供實時貨物監(jiān)控和警報服務。

地中海航運積極與港口合作，發(fā)展數(shù)字技術以提高物流效率，并在中國華東、北部、西北內陸等多個地區(qū)推出海鐵聯(lián)運和鐵路班列服務，深化港口向內陸服務的輻射。地中海航運的中國樞紐設在寧波港吉碼頭，地理位置優(yōu)越，提供聯(lián)通中國與其他大陸的直航服務，并與上港集團簽署合作伙伴協(xié)議，在洋山三期碼頭北側新建碼頭堆場，幫助托運人改善空箱流轉效率。

綜合來看，地中海航運在運力市場及其他領域的作為，體現(xiàn)了公司對市場動態(tài)的積極響應和對可持續(xù)發(fā)展的承諾。

馬士基：咬定“物流”不放松

不久前馬士基公布了2024年第二季度業(yè)績，與第一季度相比顯示出復蘇跡象，但也面臨諸多挑戰(zhàn)。根據(jù)官方數(shù)據(jù)（見表2），第二季度馬士基息稅前利潤率（EBIT Margin）達7.5%，而今年第一季度僅為1.4%。增長原因是海運業(yè)務、物流與服務業(yè)務、碼頭業(yè)務收入、息稅前利潤（EBIT）均好于一季度。

海運業(yè)務方面，受到紅海地區(qū)緊張局勢的影響，市場運價和成本均因供應鏈受阻而升高。通過高貨量、高艙位利用率和持續(xù)的成本控制，馬士基確保了業(yè)績與上一季度相比實現(xiàn)提升。該公司第二季度營收達83.7億美元，較第一季度增長4.5%，EBIT較第一季度扭虧為盈；物流與服務業(yè)方面，貨量顯著增長，第二季度營收達36.32億美元，較第一季度增長3.7%，同比增長7.3%，EBIT較第一季度大增133.3%；碼頭業(yè)務方面表現(xiàn)強勁，貨量大幅增長，強有力的成本管理和高效能助力碼頭業(yè)務提升利潤，第二季度營收達10.89億美元，較第一季度增長9.0%，EBIT較第一季度增長17.7%。

盡管如此，馬士基上半年的整體業(yè)績仍面臨壓力。其第二季度營收127.71億美元，同比下降1.7%；凈利潤8.3億美元，同比下降43.9%。

目前來看，押寶航運業(yè)務的地中海航運在市場上做得風生水起，堅持轉向綜合物流服務領域的馬士基卻略顯步履蹣跚。馬士基堅持將船隊規(guī)模維持在430萬TEU左右，今年8月該公司宣布新一輪船隊更新計劃，其中包括訂造50～60艘集裝箱船，總計約80萬TEU運力。這些新船將采用雙燃料設計，能夠使用低排放燃料運營，包括甲醇雙燃料和LNG雙燃料推進系統(tǒng)。這標志著馬士基對未來多燃料使用的開放態(tài)度。

業(yè)內專家告訴《航運交易公報》，向來偏愛綠色甲醇燃料的馬士基開始考慮其他清潔能源，一方面是看到綠色甲醇在供應方面的現(xiàn)實挑戰(zhàn)，包括產量與成本；另一方面，為在2050年滿足歐盟規(guī)定的船隊碳排放要求，馬士基已訂購25艘綠色甲醇船。如今訂購造價相對便宜的LNG動力船，既能更新綠色船隊，又能降低船隊優(yōu)化成本。值得注意的是，馬士基強調這批訂單不會增加整體船隊運力，而是用于更新船舶。相比之下，其在海運和碼頭部門的投資也較少，但在物流領域投資已超百億美元，收購了包括利豐物流在內的眾多貨代物流公司，但回報并不盡如人意。

根據(jù)公司年報，2023年馬士基物流與服務業(yè)計劃增長目標為10%，實際降低15%，今年第一季度業(yè)績同比下降13%。受益于資產利用率的提高、有效的成本控制以及在解決北美客戶實施問題上取得的進展，公司第二季度各產品系列的貨量均有所增長，相關收益抵消了低運費的影響。其物流與服務業(yè)的營收同比增長7.3%，但仍未達成目標。

盡管如此，馬士基首席執(zhí)行官柯文勝表示，公司的戰(zhàn)略重點依然不變，致力于物流領域的擴張，同時正在實施碼頭業(yè)務增長計劃和推出新的海運服務網(wǎng)站。

達飛集團：擴張船隊謀第二

上半年，達飛集團的業(yè)績表現(xiàn)復雜，一方面收入有所增長，另一方面凈利潤和息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）均有所下降。具體來說，2024年第二季度，達飛集團的營業(yè)收入為131億美元，同比增長6.8%。然而其凈利潤僅為6.61億美元，同比下降6.7億美元；EBITDA總計24.8億美元，較去年同期下降4.3%，EBITDA利潤率也下降2.2個百分點至18.9%。

在海運業(yè)務方面，2024年第二季度達飛集團全球集裝箱運輸量共計600萬TEU，較上年同期增長6.8%。海運業(yè)務綜合收入為82.9億美元，較2023年第二季度下降0.8%，EBITDA下降9.0%，EBITDA利潤率下降2.2個百分點。由于其每標準箱的平均運費為1386美元，同比下降7.1%，直接影響了海運業(yè)務的盈利能力。

紅海危機造成運輸時間和成本的增加，繞行好望角的運輸成本可能增加約30%，且航行時間將增加7～15天，僅油費就可能增加十幾萬至幾十萬美元；疊加航運保險費用上漲，都為運營成本帶來負擔。

同時，為滿足亞洲和歐洲之間的航運高需求，達飛集團推出特殊的季節(jié)性航線，比如法國快速航線，雖然幫助客戶緩解了供應鏈壓力，但增加了運營成本。這些因素均影響了達飛集團在海運方面的利潤水平。

物流業(yè)務方面，達飛集團的物流板塊繼續(xù)增長。得益于2月收購Bolloré Logistics以及合同物流、整車物流和公路貨運業(yè)務的良好發(fā)展勢頭，集團第二季度物流業(yè)務收入總計47.9億美元，EBITDA為4.5億美元，較2023年第二季度增長28.8% 。

達飛集團董事長兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé表示，在需求持續(xù)的情況下，集團在第二季度取得了穩(wěn)健的業(yè)績。航運業(yè)務充滿活力，物流支柱不斷穩(wěn)固，通過重新部署運力來適應主要航線重大中斷造成的運營挑戰(zhàn)，并進行了關鍵投資，通過更新和升級其船隊來加速行業(yè)的脫碳進程，并利用人工智能技術實現(xiàn)數(shù)字化轉型。

對達飛集團而言，當務之急是向全球第二大班輪公司和綜合物流供應商的目標邁進。

在新造船領域，今年上半年達飛集團已有多艘新船被交付，包括滬東中華交付的1艘1.3萬TEU型船，以及江南造船交付的一艘1.5萬TEU型船，這些新船均為LNG雙燃料動力。

根據(jù)ALPHALINER提供的數(shù)據(jù)，達飛集團現(xiàn)有船隊中有48艘LNG動力集裝箱船，位于全球班輪公司之首。Rodolphe Saadé表示，集團已在中國大連船舶重工集團有限公司訂造6艘1.5萬TEU型甲醇雙燃料集裝箱船，預計2025年下半年交付。

集團還將出資10億美元建造6艘1.5萬TEU型甲醇動力集裝箱船，這些新船訂單大概率也會花落中國造船廠。

達飛集團正在通過這些舉措加速其船隊的綠色能源轉型，目標是在2050年實現(xiàn)凈零排放。該公司將通過大規(guī)模投資LNG和甲醇燃料船來加速去碳化軌跡，并探索可再生燃料的解決方案。

《航運交易公報》在今年第31期《達飛集團運力提速 何時躍升“全球第二”》中曾報道，近幾年達飛集團一直活躍在新造船市場。ALPHALINER 8月份報告提供的數(shù)據(jù)顯示，達飛集團現(xiàn)有運力已達378.6萬TEU，計劃交付運力達114.7萬TEU。如果按現(xiàn)有運力加計劃交付運力計算，達飛集團最快將于2026年達到497.8萬TEU運力，躍升為全球第二。

除了提升運力立足航運市場，達飛集團還收購了2023年創(chuàng)造70億歐元收入的Bolloré Logistics，以期在綜合物流領域實現(xiàn)更宏大目標。Bolloré Logistics 是奢侈品、香水和化妝品、醫(yī)療保健、航空航天和國防領域運輸和物流解決方案的全球領導者，收購完成后達飛集團將顯著增強其物流業(yè)務能力，躋身全球物流業(yè)前五名。收購Bolloré Logistics 還將進一步加強達飛集團物流部門的海運和空運業(yè)務，標志著其通過處理端到端運輸和物流來支持客戶供應鏈的全方位解決方案向前邁出了重要一步。Rodolphe Saadé表示，通過這次收購，達飛集團能夠為客戶提供全方位服務，并將專業(yè)服務能力延伸至新企業(yè)中。

赫伯羅特：專注于班輪運輸

2024年第二季度，赫伯羅特的經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)出一定程度的下滑。根據(jù)未經(jīng)審計的初步數(shù)據(jù)，赫伯羅特2024年上半年實現(xiàn)EBITDA約20億美元，EBIT約9億美元，凈利潤為7.9億美元，與2023年相比下降74.8%。盡管如此，赫伯羅特2024年上半年的運輸量達到609.7萬TEU，同比增長5.0%。其單箱平均運價為1391美元，同比下降21.0%。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen評論道，盡管無法達到上一年的優(yōu)異成績，但由于強勁的需求和更好的即期匯率，公司在2024年上半年取得了不錯的成績。

此外，公司增加了幾艘新船和集裝箱，以滿足由于紅海危機導致繞航帶來的額外運力需求，從而保持供應鏈的完整性。

鑒于需求和運費最近超出預期，赫伯羅特執(zhí)行董事會于2024年7月9日上調了對本財政年度的預測。集團的EBITDA為35億～46億美元，EBIT為13億～  24億美元。但這一預測仍存在高度不確定性，主要由于運價的高度波動性和重大地緣政治挑戰(zhàn)。

根據(jù)各大班輪公司披露的半年報（見表3），不難看出運力排名第七的長榮海運上半年凈利潤約15億美元，領跑同行。

業(yè)內人士分析認為，紅海危機導致上半年現(xiàn)貨市場大幅上漲，長榮海運長協(xié)占比不多，其在東西航線的現(xiàn)貨敞口更大，因此能獲得更明顯的收益。坐享現(xiàn)貨敞口收益的還有以星航運，其上半年凈利潤達4.7億美元，與2023年相比實現(xiàn)扭虧為盈。

以星航運總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman坦言：“本季度，我們受益于以星航運增加在跨太平洋貿易中現(xiàn)貨市場敞口的戰(zhàn)略決策，這使我們能夠在比預期時間更長的高費率環(huán)境中獲得顯著的上漲空間。”

相比之下，赫伯羅特在大西洋航線業(yè)務占比較高、長協(xié)執(zhí)行力強、成本管控差，使其第二季報表現(xiàn)差強人意。

對于后續(xù)發(fā)力點，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen公開表示：“基于我們對第三季度的一些了解，我們看到了跨大西洋航線的良好利用率，預計第三季度肯定會比第二季度表現(xiàn)強勁。”

Rolf Habben Jansen明確表示，公司無意成為物流集成商，而是繼續(xù)專注于班輪運輸以及相關的碼頭和內陸基礎設施，致力于提供高質量服務。這表明赫伯羅特將通過專注其核心競爭力和增強客戶服務來保持客戶滿意度。

2025年2月，赫伯羅特與馬士基聯(lián)盟的“雙子星”將正式開始為市場服務。根據(jù)合作協(xié)議，赫伯羅特將投入約40%的運力，與馬士基共同運營約290艘船舶，總運力約340萬TEU。Rolf Habben Jansen表示，為給“雙子星”作出公平的貢獻，赫伯羅特自2021年開始下單造船，至今運力新增至217萬TEU左右，未來12個月將繼續(xù)穩(wěn)定增長。

為了更好地開展聯(lián)盟服務，赫伯羅特所做的努力包括實施“品質戰(zhàn)略”，目標是準班率超過80%，并加強運營、客戶關懷及業(yè)務處理能力。

此外，赫伯羅特還推出在線報價工具Quick Quotes，以提升定價透明度和便捷性。Rolf Habben Jansen同時透露：“我們在準備‘雙子星’運營方面進展順利，2025年年初我們將進入‘雙子星’網(wǎng)絡，不排除提前運營的可能。”

赫伯羅特的2030戰(zhàn)略進一步強調了其對服務質量、可持續(xù)性及客戶滿意度的承諾。該公司通過五大核心支柱來實現(xiàn)這些目標，包括核心業(yè)務拓展、鞏固全球前五大班輪公司地位、領先的服務品質、推動可持續(xù)發(fā)展和服務頂尖的運營商。這些戰(zhàn)略舉措旨在通過提供更可靠的服務和更高效的運營，來增強客戶體驗和滿意度。