新船訂單面臨壓力：回報(bào)難以計(jì)算

散貨船的新船價(jià)格持續(xù)上漲，已達(dá)到15年來(lái)的最高水平，然而現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)與過(guò)去五年的平均水平大致相符。訂購(gòu)數(shù)量受限并不令人意外。

當(dāng)前的干散貨運(yùn)費(fèi)或運(yùn)費(fèi)前景并沒(méi)有什么特別之處。然而，新造散貨船的價(jià)格（以及其他航運(yùn)領(lǐng)域的新造船）繼續(xù)飆升。

這引發(fā)了一個(gè)問(wèn)題：船東要對(duì)未來(lái)運(yùn)價(jià)回報(bào)有多大信心，才能確保當(dāng)今新建散貨船的價(jià)格在合理范圍？

“自年初以來(lái)，散貨船的新造船價(jià)格已達(dá)到15年來(lái)最高水平，其他領(lǐng)域的新造船價(jià)格也都有增長(zhǎng)，”Veson Nautical的高級(jí)內(nèi)容分析師Rebecca Galanopoulos Jones在一份報(bào)告中表示。

根據(jù)Veson Nautical的數(shù)據(jù)，目前的capesize新造船定價(jià)為6963萬(wàn)美元，自年初上漲5.45％，同比上漲12％。Panamax新造船價(jià)格大概為4000萬(wàn)美元，同比上漲10％，而supramax新造船價(jià)格為3726萬(wàn)美元，同比上漲8％。

Stifel：造船廠追求利潤(rùn)，帶動(dòng)新造船價(jià)格上漲

其他船型的新造船需求也推高了散貨船的價(jià)格，亞洲造船廠現(xiàn)在已經(jīng)積壓了大量集裝箱船和LNG船的訂單。

“新船價(jià)格每周都在不斷上漲，” Stifel分析師Ben Nolan在一份報(bào)告中表示。“截至上周，價(jià)格只比2008年9月的歷史最高紀(jì)錄低3%。”

Nolan稱，過(guò)去四年（自新冠低谷以來(lái)），各類船舶的平均新造船價(jià)格上漲了45%，散貨船的價(jià)格也幾乎一直保持增長(zhǎng)，上漲了37%。

他指出，鋼鐵價(jià)格是一個(gè)因素，但自今年年初以來(lái)，鋼鐵價(jià)格已下降三分之一。“因此，雖然鋼鐵在價(jià)格上漲中起到了一部分作用，但它顯然不是主要推動(dòng)因素。”

勞動(dòng)力短缺是另一個(gè)限制因素，“尤其是在韓國(guó)，韓國(guó)的造船廠通常建造更復(fù)雜、成本更高的船舶。”

然而，Nolan認(rèn)為，“造船價(jià)格的最大增長(zhǎng)推動(dòng)因素是造船廠的盈利”。他表示，2023年與2022年相比，亞洲上市造船廠的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率上升了9.3%。

“展望未來(lái)，隨著更多高價(jià)船舶的交付，利潤(rùn)率應(yīng)該會(huì)進(jìn)一步提高。

“航運(yùn)業(yè)是一個(gè)繁榮與衰退輪番發(fā)生的周期性行業(yè)，但相比之下，造船業(yè)的周期性更強(qiáng)。目前，造船廠正經(jīng)歷著一個(gè)繁榮市場(chǎng)，并且價(jià)格不太可能在短期內(nèi)下降。”

干散貨運(yùn)費(fèi)低于新造船的盈虧平衡點(diǎn)

干散貨現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)接近過(guò)去五年的平均水平，處于盈利水平。根據(jù)Clarksons Securities的數(shù)據(jù)，上周四，capesize的即期運(yùn)價(jià)2.28萬(wàn)美元/每天，panamaxes為1.59萬(wàn)美元/每天，而supramaxes為1.42萬(wàn)美元/每天。

根據(jù)Clarksons Securities的數(shù)據(jù)，截至上周，capesize一年期租租金為2.75萬(wàn)美元/每天，panamaxes為1.82萬(wàn)美元/每天，supramaxes為每天1.59萬(wàn)美元/每天。

與油輪領(lǐng)域相比，干散貨市場(chǎng)的情緒要低調(diào)得多。有很多聲音預(yù)測(cè)油輪運(yùn)價(jià)可能在未來(lái)一年內(nèi)飆升，但沒(méi)有人預(yù)測(cè)干散貨航運(yùn)即將出現(xiàn)高峰。

在上周二的Diana Shipping電話會(huì)議上，總裁Anastasios Margaronis表示：“我們對(duì)2025年持謹(jǐn)慎態(tài)度。我們同意......干散貨船舶行業(yè)的供需平衡在2025年初似乎有些偏軟，這可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)市場(chǎng)較為疲軟。”

這種對(duì)運(yùn)價(jià)的溫和情緒與不斷升高的新造船價(jià)格形成了鮮明對(duì)比。

Clarksons Securities計(jì)算出一個(gè)等價(jià)期租租金。該“門檻運(yùn)價(jià)”可以讓投資者對(duì)新造船投資感到滿意，即提供11.5%的無(wú)杠桿回報(bào)率，而根據(jù)杠桿率的不同，這相當(dāng)于大約15%的權(quán)益回報(bào)率。

考慮到目前的capesize新造散貨船價(jià)格（Clarksons Securities估計(jì)為7400萬(wàn)美元，高于Veson Nautical的估計(jì)），這個(gè)“門檻運(yùn)價(jià)”為每天3.2萬(wàn)美元，是過(guò)去10年追蹤的平均運(yùn)價(jià)1.61萬(wàn)美元/每天的兩倍。

毋庸置疑，這并不是一個(gè)令人信服的投資案例。根據(jù)Clarksons Securities的數(shù)據(jù)，整體干散貨新船訂單占在役船隊(duì)的比例目前為9.3%，與一年前的7.1%相比僅略有增加，其中capesize散貨船的比例為6.1%，接近一年前的5%比例。

根據(jù)Veson Nautical的數(shù)據(jù)，截至目前，2024年的散貨船訂單主要以panamaxes和supramaxes為主，分別占總訂單的35%， panamax散貨船訂單主要來(lái)自于希臘船東， supramax散貨船訂單主要來(lái)自于中國(guó)船東。

非運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)因素限制了干散貨船訂單的增長(zhǎng)

目前新造散貨船的價(jià)格上漲并非由干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，而是由于其他航運(yùn)領(lǐng)域的發(fā)展，導(dǎo)致造船廠的船位緊張。

通過(guò)直接訂購(gòu)或獨(dú)立船東，集裝箱班輪公司利用疫情帶來(lái)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，訂造了大量具備更高燃油效率（通常還具備雙燃料能力）的新造船。

在新船舶交付后，班輪公司可以在租約到期時(shí)退回老舊、燃油效率較低的租賃船舶，而且在理論上，可以根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整船隊(duì)規(guī)模。

在集裝箱船訂單激增的同時(shí)，由于天然氣液化項(xiàng)目的興起，液化天然氣運(yùn)輸船訂單也大幅增加。這些項(xiàng)目需要新的運(yùn)輸能力，催生了長(zhǎng)期租約，而這些租約促進(jìn)了出于投資而非投機(jī)的新造船訂單。

在任何周期性行業(yè)中，包括造船業(yè)，公司都會(huì)充分利用上升期，以便在下一個(gè)低迷期生存下來(lái)。根據(jù)Nolan的說(shuō)法，亞洲造船廠利用當(dāng)前情況來(lái)提高自己的利潤(rùn)率。

所有這些都使得干散貨船東（以及油輪船東）更難決定是否要訂購(gòu)新船。

市場(chǎng)中總會(huì)有新訂單；船東需要更新船隊(duì)，而且如果新船的燃油效率比同樣價(jià)格高昂的二手船更好，一些船東將選擇訂購(gòu)新船而不是購(gòu)買二手船。

然而，目前的投機(jī)性過(guò)度訂購(gòu)（長(zhǎng)期以來(lái)一直是以即期市場(chǎng)為中心的散貨船的頑疾）應(yīng)該受到控制。

這并不是因?yàn)榇瑬|終于從過(guò)去的訂購(gòu)狂潮中吸取了教訓(xùn)。短期內(nèi)，新造船成本膨脹，而長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，運(yùn)價(jià)前景并沒(méi)有增長(zhǎng)預(yù)期，在這種環(huán)境下，長(zhǎng)期資產(chǎn)很難取得良好的投資回報(bào)率。