圖源/Frontline

挪威油輪公司Frontline首席執(zhí)行官近日表示，未來十年將需要1300艘新油輪。

Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad強調(diào)，未來十年，石油托運人面臨的一個迫在眉睫的結構性問題：沒有足夠的油輪可用。

Lars Barstad在財報電話會議上表示，未來十年，將有一波油輪的船齡達到20歲。他將此描述為替換需求“墻”，因為老舊油輪必須逐步被淘汰。

Lars Barstad補充說，目前造船廠的產(chǎn)能遠低于十年前建造這些船舶時的水平。與2011年新造船高峰相比，按設施數(shù)量計算，全球造船能力下降了52%。按最大修正總噸計算，產(chǎn)能同樣下降了40%。例如，據(jù)船舶經(jīng)紀公司的計算，2011年中國有275家造船廠，而現(xiàn)在只有125家。Lars Barstad認為，未來中國有很大的潛力，但日本和韓國的勞動力問題凸顯。

Lars Barstad表示，到21世紀30年代初，造船廠需要再建造400艘超大型油輪（VLCC）和300艘蘇伊士型油輪才能滿足需求。除此之外，還需要近400艘新的阿芙拉型油輪，以及187艘LR2型油輪。

“這是一個巨大的結構性問題，要解決這個問題并不容易。” Lars Barstad表示。

油輪市場前景繁榮

Frontline是挪威船王John Fredriksen旗下油輪子公司。John Fredriksen表示，盡管最近油輪新造船訂單有所增加，但目前油輪訂單量仍處于歷史低位，他堅稱，這個世界還仍然需要石油。“這可能是油輪多年回報期的開端。”

Lars Barstad也指出，在供需問題的另一面，所有行業(yè)觀察家都認為石油需求將繼續(xù)增長。

丹麥成品油輪船東Torm的首席執(zhí)行官表示，成品油輪市場在2030年前都將保持強勁。

油輪船東Hafnia也做出預計，市場的繁榮使更多的船東訂造新船，公司首席執(zhí)行官Mikael Skov指出，盡管很多新造船即將進入市場，但仍有許多老舊的油輪則可能被拆解。“大多數(shù)新造船訂單預計將在2025年交付。此外，全球成品油輪船隊正在老化，導致大量船舶可能需要被拆解，這進一步支持了市場的積極前景。”

中國船廠領先

克拉克森研究公司在其今年發(fā)布的《全年總結：新造船市場總結與展望》中指出，2023年，三大船型交付方面，中國均處于領先地位，在油輪方面，中國占比41%，韓國占比39%。在Lars Barstad指出的四個油輪船型中，中國船廠均處于領先地位。

VLCC方面，該船型新造船市場在今年結束了多年訂單荒，強勢復蘇。克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月全球VLCC新船訂單已經(jīng)達到了28艘（2023年18艘，2022年3艘）。截至目前，VLCC手持訂單共計50艘，其中38艘由中國船廠建造，占比高達76%。

蘇伊士型油輪方面，新造船訂單在2023年創(chuàng)十年新高，據(jù)船舶經(jīng)紀公司Braemar介紹，希臘船東幾乎主導了2023年的訂造熱潮，主要接單船廠為中國的新時代造船。此外，中國船廠在該型船的替代燃料船舶方面也走在了前端，2022年廣船國際為新加坡EPS航運公司建造的15.8萬載重噸LNG/燃油雙燃料油船首制船正式交付，該船為全球首艘蘇伊士型LNG雙燃料動力油船。

LR2/阿芙拉型油輪方面，克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，LR2/阿芙拉型油船手持訂單共計204艘2338萬載重噸，其中多達123艘1406萬載重噸的在建新船由中國船廠建造，占比超過60%。今年前4個月的新船訂單方面，全球總計22艘252萬載重噸，其中中國船廠接獲了15艘171萬載重噸，占比接近70%。值得一提的是，中國船企還包攬了LR2/阿芙拉型油船領域的替代燃料船舶“全球首單”。2022年，新時代造船交付的全球首制111000載重噸LNG雙燃料阿芙拉型油船也被認為是世界上第一艘LNG雙燃料LR2型油船。