航運界網消息，著名行業(yè)分析師Lars Jensen表示，由于航運聯盟重組，亞歐航線最終可能會增加2到3條額外航線，具體情況取決于紅海危機。

隨著三大“新聯盟”相繼公告未來的網絡布局，2025年的市場格局現在已經明朗。

馬士基和赫伯羅特之間的“雙子星”（Gemini）公布了2種2025年的網絡方案，其中一種方案是對2024年初公布的網絡進行了微調，依賴于蘇伊士運河的自由通行。另一種方案則是繼續(xù)繞行非洲。這一調整使得其在亞歐之間的服務減少了一條。

尤其值得注意的是，地中海航運（MSC）將是唯一一家提供亞洲至哥德堡和奧胡斯直掛服務的班輪公司。而馬士基從2025年起將不再提供此類服務。這很可能與奧胡斯港和馬士基碼頭公司(APMT)之間因MSC可能與該港談判運營一個新碼頭而發(fā)生的持續(xù)爭議有關。

根據馬士基的說法，這是為了確保有足夠的緩沖，以便在必須繞行非洲時仍能達到90%的準班率。

THE聯盟在赫伯羅特退出后更名為“Premier Alliance”，現在由三家亞洲班輪公司日本海洋網聯船務（ONE）、中國臺灣陽明海運和韓國韓新海運（HMM）組成。根據紅海危機是否得到解決，“Premier Alliance”也提供了兩套方案。

MSC也推出2套全新的獨立東西向運輸網絡，首席執(zhí)行官Soren Toft表示，公布2套全新獨立網絡表明MSC“擁有獨立運營的規(guī)模和實力”，并已經為明年2M聯盟解散做好了準備。

與此同時，MSC將與“Premier Alliance”在一些關鍵航線上進行“艙位互換”（slot exchange），但并非所有船舶都支持共享協(xié)議（VSA）。“Premier Alliance”將獨立運營1條航線，MSC則有4條。

此外，“Premier Alliance”將提供2條從日本到歐洲直掛航線，而MSC則沒有。

海洋聯盟（OCEAN Alliance）尚未公布其2025年的網絡。但在被“通知”2M聯盟將終止后，海洋聯盟迅速應對，確認保持穩(wěn)定并“至少將合作延長到未來十年”，向市場傳遞“一個明確而積極”的信號，成為提升全球供應鏈韌性和穩(wěn)定性的壓艙石。因此，預計海洋聯盟的客戶和網絡不會發(fā)生重大變化。

根據目前所掌握的信息，從2025年開始，托運人似乎有了更多的選擇。至少從數字上講，根據紅海局勢是否得到解決，將有2到3條從亞洲到歐洲的額外航線。與此同時，從亞洲到北美航線也將有2到3條額外航線。

截至目前，班輪公司尚未公布具體部署船舶的詳細信息，但可以合理假設，服務數量的增加也將等于部署艙位的增加。

然而，這確實提出了一個問題，即如果紅海危機在2025年持續(xù)，班輪公司預計將從哪里獲得額外增加的班次的船舶。

從這個角度來看，至少“Gemini”聯盟謹慎的表示，如果繞行非洲將減少每周班次，因為這需要更多的船舶。

托運人似乎也獲得了更多選擇。Ocean Alliance、Premier Alliance和MSC專注于一系列直掛服務，而“Gemini”聯盟則正在推進其新的樞紐-輻射網絡（hub & spoke）使用轉運模式，直掛服務很少。

事實上，這也意味著，除了Ocean Alliance的客戶外，其他三大“新聯盟”的客戶和托運人不僅需要適應聯盟的重組分手，還要仔細權衡，重新評估究竟哪個最適合自己......究竟跟誰簽？